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在北京朝陽區一家一汽轎車4S店里，顧客王女士正在“端詳”一輛紅色馬自達6。銷售顧問小張上前詢問：“您有購車指標嗎?”在得到王女士肯定的答復后，小張開始介紹店里的購車優惠活動。
在北京，像王女士這樣的購車族今年必須憑指標買車。作為北京市去年底公布的緩解交通擁堵措施中的一環，搖號購車在“治堵”眾舉措中討論度最高。
除控制小客車增長數量之外，北京“治堵”新政還包括加快道路基礎設施建設、優先發展公共交通及倡導市民綠色出行等多個方面。北京市預計，到2015年，中心城公共交通出行比例達到50%左右，小客車出行比例則控制在25%以下。
北京“治堵”已走過三個月歷程，專家肯定政策設計理念，并建議優化實施細節;展望未來北京“治堵”重點時，專家認為大力發展公共交通，并提升公交出行的便捷、舒適度，是“治堵”根本之計。
短期舉措：理念正確 動用價格杠桿應防道路變“富人天堂”
北京市建筑設計研究院副總建筑師鄭實認為，北京實施“治堵”新政，表面看是迫于交通壓力現狀的無奈之舉，實際上是大勢所趨，是隨著城市擴容必須要解決的問題，治堵理念是正確的。
在長短期目標相結合的“治堵”思路中，控制小客車增量、調高重點區域停車費、改善軌道交通接駁方式已陸續進入操作階段。
“減緩小客車增速是一項早該采取的舉措。”中國人民公安大學道路交通安全教研室主任劉建軍認為，近些年，汽車化交通的負面影響已在北京逐步顯現，如果任由擁堵病毒在城市蔓延，不僅會影響市民日常出行，還會帶來效率低下、環境污染、資源浪費等問題，而降低需求就是藥方之一。
今年北京小客車增量控制在24萬輛，只為2010年汽車銷量的三成。鄭實指出，年增24萬輛的速度其實并不算低，只有當汽車增速低于道路建設發展的時候，才能說“治堵”有成效。中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光也認為，在汽車存量保持不變的基礎上，擁堵治本還需另謀他法。
啟動價格杠桿同樣是對策之一。“研究制定征收重點路段擁堵費”被寫入新政之中;今年4月1日起，北京將上調部分區域停車收費價格。鄭實認為，通過經濟手段來管理交通是各國通行作法，實施效果跟力度有關，但應注意把握好效率與公平的關系。
“要一分為二地來看停車費問題，”鄭實說，“商業地區或城市繁華路段，停車費貴一些是可以的，但當停車成為一種必需的時候，如到醫院停車，這時費用就應該便宜些。”
劉建軍也指出，啟動價格杠桿來解決交通擁堵，應防止“一刀切”，否則道路就變成是“富人的天堂”。他認為，公共管理政策要有權衡，考慮好到底是為解決大眾的出行難，還是僅僅為某一部分人提供出行便利。
家住豐臺區的陳小姐在中關村的一家科技公司上班，乘坐地鐵是其主要交通工具。但陳小姐發現，從家到地鐵站的這段路在早晚高峰時常常塞車，雖然地鐵方便快捷，但浪費在接駁上的時間也讓人心疼。
“地鐵站點相距遠、自行車存放不便、出租車打不著，這是目前很多上班族面臨的出行難題。”國家行政學院教授李興國指出，地鐵網絡密度不足是造成上述問題的主要原因，未來應加快推進規劃線路建設。
車市觀察：經銷商主推置換及“以租代購” 租車春天或將至
3月22日，北京一家中高檔車4S店內看客云集。盡管外界普遍認為，“治堵”新政首先沖擊的就是北京汽車經銷商們的利益，但這里似乎看不到銷售陰霾。
“事實上，只有不到20%的顧客是拿著抽中的指標來購車的。”該門店市場專員劉先生告訴記者，“大部分都是來升級換代，把舊車賣掉后更換新車。”按照《北京市小客車數量調控暫行規定》，在新政實施后出售名下小客車的個人或單位不用參加搖號，可直接獲更新指標。這個規定吸引了很多有置換需求的顧客。