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下載安裝Flash播放器此外，支線航空的運營難題是籠罩在每個航空公司頭上的陰云。
“支線市場的發(fā)展應(yīng)該高于干線市場，個人估計增速在20%以上。”陳懷宇認為。
但與此形成鮮明對比的，則是支線航空市場的基數(shù)過小。“市場的發(fā)展不見得能夠抵消航空公司成本增速，在這種情況下，所有支線航空公司都選擇了在部分航線上與地方政府合作。”上述民營航空高管稱。
記者獲悉，地方政府往往以“補貼”的形式吸引支線航空的開通。目前的模式是：地方政府出資，由當?shù)貦C場操作與航空公司談判開通某條航線。補貼有多種形式，最簡單的是飛行每小時補貼一定數(shù)額的資金;此外還有類似“包機”的方式，每個航班由地方政府補貼固定資金;更有“模擬航空公司”的形式，由當?shù)刂付C構(gòu)幫助航空公司拓展市場，每架航班虧損的金額由政府補貼，超出的盈利部分則雙方按照約定分成。
“我們近30條航線中，享受地方政府補貼的航線占到30%～40%。”陳懷宇告訴記者。此外記者獲悉，奧凱航空也有3條享受補貼的航線。
“地方政府需要航空來提振當?shù)亟?jīng)濟，通過補貼等優(yōu)惠措施來吸引航空公司，這讓我們也少了很多市場風險，何樂而不為?”上述民營高管稱，石家莊機場甚至撥款了1億元用于補貼航空公司。
更雪上加霜的是，在經(jīng)歷了“伊春空難”事件以后，支線航空被推上了風口浪尖。
“目前我們正在集中經(jīng)歷進行安全自查，希望達到標準后可以早日復航。”華夏航空人士稱，但他們目前并沒有得到一個明確的時間表。
“目前公眾對于支線航空的安全肯定心存疑慮，盡管目前我們的航班銷售暫時沒有受到影響，但民航業(yè)是一個長期信任累積的過程，我們還在觀望后續(xù)的銷售情況。”劉捷音稱。
這恰恰是業(yè)內(nèi)人士最擔心的問題。“從歷史經(jīng)驗看，由公眾信任而引發(fā)的危機最終把板子打在航班銷售的身上。”上述民營高管稱。（記者 柴瑩輝 中國經(jīng)營網(wǎng)）