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艱難的運營 支線航空困境加劇
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下載安裝Flash播放器原本就一路坎坷的支線航空，因伊春空難再次陷入到前所未有的困境之中。
繼8月24日河南航空發生伊春空難后，天津航空于25日在南寧吳圩國際機場降落時，航班突然滑出跑道。9月1日，地處貴州的華夏航空又被民航西南管理局要求停航。
而這或許僅僅是一個開始，因為隨之而來的公眾質疑可能最終反映到航班銷售上，甚至給予支線航空“最后的一擊”。
沉重的起點
目前，國內經營支線航空的公司不在少數，但是單純依靠支線航空而存活的航空公司則全部隸屬于民營航空陣營。其中，海航旗下的天津航空、深航旗下的河南航空以及地處貴州的華夏航空，都是在支線市場苦苦奮戰的一分子。
“支線航空市場的潛力還是很大的，我們從2008年年底就開始持續盈利?！比A夏航空副總經理陳懷宇告訴記者，目前華夏航空用4架CRJ200運營著近30條國內航線。
但更多的航空公司卻掙扎在運營的泥潭中。
“與干線航空最大的不同，是運營支線的成本很高?！鄙鲜雒駹I航空高層為記者算了一筆賬：在市場定價基本相同的情況下，支線飛機的航材維修、航油價格、甚至機場起降費基本都與干線飛機相同，但關稅卻高達20%。
此外，支線飛機的起降更頻繁，勢必在油耗、維修和起降費方面多付出成本，再加上航班的座位數上，平均到每客座成本上最多能比干線飛機高30%～40%的成本支出。
因為并非上市公司，記者無法獲取各個支線航空公司的盈利或者虧損數字。但業內人士對記者表示，如果單獨依靠正常的航班銷售，國內所有的支線航空都處于“百分百虧損”的情況。