以中國高鐵參與競標的沙特項目為例。鐵道部作為行業管理部門設有沙特項目辦統一管理部署,南車為項目牽頭單位,聯合中國鐵建、北京鐵路局兩家企業一起競標。由于項目牽涉數個聯合企業成員,鐵道部同時還協調各企業行為,包括造車、建線、供電、運營等各方面。
“這樣一來,整個中國鐵路建設的可比性優勢就非常大了。”南車集團的工作人員表示,“沙特項目聯合體中有很多公司,比如說中鐵建。這個項目聯合體里南車集團是項目總牽頭單位,前期跟沙特接觸時間比較長。但實施這個項目是由青島四方做,還有北京鐵路局作為運營,鐵道部并不沖在前面,而是在后方協調支持,這個聯合體5月初已經投標。”
目前南車集團進入國外市場的資金主要依靠自帶資金、國內的商業貸款以及當地政府的優惠。“鐵道部有融資的考慮,政府層面上由鐵道部出面,和商業銀行一塊來考慮這個問題。”王松文告訴《國企》。而日本、德國等國家的企業,由于缺乏中國這種政治體制的集約化,無法享受政府如此細致到位的指導。
“到后來,德國西門子集團也想參與到我們的沙特項目聯合體里面去。”果然,有媒體報道,西門子放棄了與SaudiBinladin Group發起的聯合方,轉移加入至南車集團牽頭的財團,爭取沙地阿拉伯哈拉曼高鐵項目的競標,希望給該段長達450公里的鐵路供應火車及設備。
顯然,政府領導的集約化系統能力,成為中國鐵路海外出口的一個極大優勢。
不過,目前中國高鐵剛剛走向世界前列,要真正獲得市場認同還需要一個過程。北大縱橫管理咨詢集團合伙人雷春昭認為,幾年之后,國內高鐵建設進入一個相對平衡期,中國高鐵技術從建設到運營會更成熟,中國金融的國際化也達到相當程度,中國高鐵企業大舉進軍海外應該會在兩三年之后。那時,中國高鐵的國際“大躍進”行動,將更矚目全球。(國企新聞網)
|
