從當初下大力氣從各國引進先進技術，到如今高鐵技術全球輸出的國際大躍進行動，中國高鐵的精彩轉身，全球矚目
中國高鐵的跨越式發展,改變了“中國制造”的印象。
幾年來,中國軌道交通裝備制造企業在國際市場上實現了兩大轉變:一是實現了出口產品由零部件為主到整車為主,再由整車普通產品為主到高端產品為主的轉變。僅南車、北車這兩家企業,去年就在海外贏得了23億美元合同,其中動車組和城軌地鐵等高端產品占據了簽約總額的70%以上。中國高鐵海外訂單的含金量大大提升。二是實現了出口地區由發展中國家到發達國家的轉變。最初中國高鐵企業的產品出口主要集中在中東和東南亞等不發達地區。現在,整車產品已經進入東歐、亞洲、非洲、南美洲、大洋洲的40多個國家和地區,并逐步向澳大利亞、新加坡等發達國家拓展。業內人士驚呼,全球出擊的中國高鐵企業,已經進入了國際大躍進時代。
不同于廉價的鞋襪玩具出口,中國高鐵通過自己的技術出口,贏得了不少發達國家同行的認可,并賺取了豐厚的全球化利潤,悄然間改變了中國在全球產業鏈條中的位置。中國高鐵這類技術密集產業的無形資產的日益強大,受益者不僅僅是中國高鐵行業本身,而且包括整個“中國制造”。
高鐵技術進化史:從輸入到輸出
中國高鐵行業的技術進化史,就是一部技術的引進、消化、吸收,然后國產化、再創新,最終全球輸出的歷史。
說到高鐵建設之初的技術引進,2004年就參與了鐵道部引入國外先進技術工作的中國南車集團副總裁、客車事業部總經理王松文,回憶起當時的情景,言語中仍有激動之情。按照當時政策,國外企業進入中國鐵路市場,必須與中國企業組成聯合體,中國企業與外方的談判也要由鐵道部出面統一協調組織。
為此,國務院特意設立了技術車輛專業委員會,鐵道部也成立了動車組項目聯合辦公室。2004年10月,以國際招標的方式完成了第一單國際招標項目。這之后,在鐵道部的統一協調下,國內重點機車制造企業分別受讓了世界各國的先進技術:法國阿爾斯通公司的技術轉讓給長春軌道客車股份有限公司;日本川崎重工的技術給了南車;加拿大龐巴迪公司的技術對應青島BSP公司;德國西門子公司的技術受讓給唐山機車車輛廠等等。引入多家國外企業的目的,是為了避免日后一家獨大的局面。
“外方的技術轉讓必須通過國產化的考核,錢才會支付。”王松文認為,高鐵技術引進成功的第二個關鍵是技術轉讓與市場采購的捆綁。“技術的掌握不是在靜態的設計階段,而是實際運行中的體驗速度級問題,一定要轉變成實際運營的東西,并且本土化才行。”
引入世界各國的先進技術后,中國高鐵動車組的發展速度之快,大大出乎了當事人的預期。1964年日本新干線開通以來,全球只有日本、法國、德國等少數幾個國家達到了每小時200公里的運營速度。2003年下半年,南車集團選擇日本新干線作為平臺,在當時國內既有線提速的基礎上,引進改造后時速就直接達到了250公里。
事實上, 2005年開始建設、2007年正式運行的京津城際雖然預設時速為350公里,但350公里的最高時速僅有10分鐘,全程平均時速為260公里。武廣客運專線正式運營后,動車組運行時速維持在350公里以上的時間不低于1小時,全城平均時速在341公里以上。在上千公里的高速鐵路線上,動車組以如此快的速度長時間運行,這在世界高鐵史上是從來沒有過的。同時,穿越中國若干省市的高鐵線路是在大范圍的復雜多樣的自然環境下建設起來的,這讓中國企業獨立掌握了各種不同環境條件下的高鐵運行狀況,特別是時速350公里級甚至更快的運行數據和技術能力——而在350公里這個速度級,國外沒有正式運營的經驗。
現在回過頭來審視這段歷史,可以說,正是技術引進階段對各國先進技術的兼容并蓄,才讓中國高鐵企業具備了極強的系統集成、適應修改、綜合解決并完成本土化創新的能力。中國高鐵軌道以及線下技術的軟硬件技術已經達到95%以上的國產化率,基本處于國際領先或先進水平,成為中國高鐵技術中最成熟的一塊。動車組方面,以國產化率而言,也能達到85%以上。
因為技術標準認證的緣故,目前中國高鐵企業在俄羅斯和北美市場,整車還未進入,主要是動車組配件。“在沙特,我們遇到的問題就是技術標準不同的問題。”中國南車的工作人員告訴《國企》。
四五年前,沙特方面就與歐洲的幾大公司有了接觸,當時歐洲公司已經設置了一套高鐵技術標準。中國企業進入沙特市場,在推行中方的技術標準時自然會遇到阻力。好在,兩個標準體系也不是完全不相容的,就是一個車,在結構、尺寸等方面有一些差異。這時候,體現企業技術能力的地方并不僅僅是一個標準,而要看其兼容集成能力。
中國高鐵善于集成創新的這一技術優勢,很為高鐵發展相對落后但致力于引進國外技術與本土已有技術設備相結合的國家所看重。像俄羅斯,本來已經有了時速為200公里和250公里的高鐵,但最近和中國鐵道部也在接觸,欲將中國的技術與線路引入國內。
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