(四)
從“大橋時代”到“高鐵時代”，長三角經濟一體化的實質性推進，不僅使產業的區域分工協作更加合理，而且提升了企業在更廣闊的空間配置資源的能力
國際金融危機的沖擊，并沒有減緩長三角經濟一體化的步伐。2009年，長三角地區一體化順利推進，在逆境中成為經濟發展的新引擎。
2008年，幾乎是在同一時間，長三角兩座世界級的大橋————浙江的杭州灣跨海大橋和江蘇的蘇通大橋建成通車。
有了蘇通大橋，江蘇南通到上海的車程從原先的三四個小時，縮短至一個半小時；浙江寧波到上海的距離，也因杭州灣大橋的建成縮短120公里，躋身上海兩小時經濟圈。
滬崇蘇隧橋工程、連接舟山的金塘跨海大橋，跨越錢塘江的杭州江東大橋，橫跨杭州灣的嘉紹跨江通道……隨著這些工程的完成，江河湖海將不再是阻隔蘇浙滬兩省一市經濟和人員往來的“天塹”。
這些重大交通設施的建設，讓長三角經濟一體化在空間上的特征愈加明顯。
隨著“高鐵時代”的來臨，長三角一體化將迎來全新的格局。
設計時速達350公里的滬寧城際鐵路建設正按確定的時間節點順利推進，今年7月1日將通車運營。京滬高鐵、滬杭客運專線、寧杭鐵路、杭甬客運專線等時速在200公里至350公里的高速鐵路都將在近年內陸續建成，屆時長三角主要城市將真正實現1小時交通圈。
“我國第一個跨行政區的區域發展規劃《長江三角洲地區區域規劃》正式發布，江蘇沿海開發上升為國家戰略，兩大政策機遇疊加，大大促進了蘇南、蘇北協調發展。”江蘇省發展改革委主任毛偉明說，江蘇推進財政、科技、產業、人才“四個轉移”，3年來，共有1.4萬個投資500萬元以上的產業項目轉移到蘇北，總投資達到5000億元。
產業轉移為長三角一體化提供了真正的內生動力。浙江大學區域與城市發展研究中心執行主任陳建軍認為，長三角一體化最初的動力就是來自企業，目前推進最深入的也是在企業層面。比如，正泰、德力西等企業將制造基地放在浙江，企業總部或研發基地、營銷總部放在上海。
這種企業內部的地域分工，客觀上帶來了長三角經濟實質上的一體化，也提升了企業在更廣闊的空間配置資源的能力。這，正是轉變發展方式題中應有之義。
(采訪組成員：姜波 萬建民 王晉 鮑曉倩 劉亮 郁進東 黃平 吳凱 薛海燕 李佳霖 張玫 黃全斌 沈則瑾 李治國 謝文哲 執筆：萬建民)
|
