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盡管要求嚴控新增產能的船舶振興規劃已實施將近一周年，一些地方的船舶產業投資仍在大干快上，大大小小的船舶基地不斷興起。
專家警示，船舶行業危機已發生一年多，在目前以及未來若干年均將處于低迷狀態，一些地方在船舶產業上的投資沖動，等到船舶行業最困難時期來臨，可能嘗到苦果。
因此專家建議，各界在船舶行業的投資上要更理性，必須去除濃厚的地方行政色彩，運用市場化的無形之手來調節船舶行業。
分析師：兩年不用看造船業
某證券分析師接受中國證券報記者采訪時開門見山就表示，“現在已經很少看造船行業了，造船業兩年甚至更長時間都沒有什么投資機會”。
之所以造船業不值得看，此證券分析師解釋，主要在于造船業新增訂單稀少。目前各造船上市公司手持一定訂單，手持訂單的交付高峰將在2011年，手持訂單一般排到2012年。但是，由于缺乏新增訂單的支撐，船舶上市公司將在2012年以后面臨尷尬。
中國證券報記者從業內人士了解到，目前船舶公司的手持訂單大多在造價較高的時候簽訂，但船舶行業的急劇變冷，船舶公司的手持訂單也會遭遇到撤單、延遲交付和重新議價的窘境，即便是中國船舶等大型船舶上市公司也會遭遇這種情況。
根據中國船舶工業協會的統計數據，去年1-10月新承接船舶訂單1911萬載重噸，同比下降63%。去年1-10月全國共撤銷船舶訂單88艘、470萬載重噸，從2008年10月至2009年10月底，全國累計撤銷船舶訂單量達185艘、677萬載重噸，約占10月底手持船舶訂單總量的3.6%。
新增訂單極其不容樂觀，一方面是鼎盛時期的船舶訂單較多，另一方面，航運業嚴重的運力過剩和行業不景氣也制約著造船業走出泥潭。
航運業內的普遍看法是，在金融危機發生前，船公司紛紛巨資擴充船隊規模。但金融危機使航運市場深受打擊，運價和運量均大幅下滑，航運市場運力嚴重過剩的局面開始顯現出來，船東們紛紛封存運力來保持運價。同時，盡管存在著撤單和延遲交付等情況，但未來運力的增長依然高過運量的增長，使航運界對未來的航運市場并不樂觀，更不會貿然新下造船訂單。
大小船舶基地仍不斷興起
中國船舶工業經濟研究中心包張靜認為，造船業產能過剩所面臨的嚴峻性超過預期。
但目前呈現在中國造船業面前的事實是，整個造船行業狀態低迷，一些地方卻視而不見，“明知山有虎，偏向虎山行”，大大小小的船舶基地在各地不斷興起。
湖南某市官員提出，要將所在地船舶產業打造成全國著名、全球知名的內湖造船基地。另一中部省份則從政府層面提出向千億產值進軍。江浙地區的中小型民營船廠更是星羅棋布，所在地區均將造船業列為當地支柱產業，還提出了大小不同的發展船舶業的口號。
一些地方熱衷于造船業，與當地政府的默許甚至推動相關。市場人士分析，造船行業投資大，能夠帶動相關產業發展，解決就業和稅收問題，顯著拉動地方GDP。地方政府積極參與造船業，給地方造船業蒙上了濃厚的行政化推動色彩。
包張靜評價，“拋出這些觀點是不合時宜的，目前處于造船業困難的時期，等到造船業最困難的時期來臨，目前的盲目投資最終將會品嘗苦果”。
西南證券龐琳琳指出，新增訂單不見增長，未來造船業將經歷大的調整，中小企業將在洗牌中倒掉，而大型船舶公司由于有銀行信貸支持和原材料采購等優勢，將會在調整中存活下來。
船舶振興規劃中提出，要嚴格控制新增產能，各級土地、海洋、環保、金融等相關部門不再受理其他新建船塢、船臺項目的申請。但是不少地方卻頂風而上，先將船塢和船臺建成，造成既成事實來爭取國家審批通過。
另有市場人士指出，由于船舶投資巨大，船舶制造中銀行信貸參與程度很高，銀行存在著“被綁架”的風險，一旦交付出現問題，造船公司和銀行都將面臨損失。實際上，國內外已經發生多起交付糾紛，導致銀行信貸難以收回，同時也造成了巨大的資源浪費。
包張靜建議，造船市場應該充分發揮市場淘汰的作用，讓無形之手來調節，船舶業界應該吸取經驗教訓，更加穩健和理性地投資和發展造船業。（記者 歐陽波）
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