專家指出，發展船舶工業須完善船舶工業體系
位于山東榮成的西霞口船業公司正遭遇建廠20年來首次“交船難”。
到9月27日，比利時seatrend ship-pingBR.BA海運公司駐西霞口船業公司代表及其中方雇員已經“失蹤”4天。船東代表辦公室大門緊鎖，門上的信件袋裝滿了船廠報驗通知，被拖延的報驗項目已達30多個。
西霞口船業公司經理王強擔心船東的“拖延”會最終演變成“棄船”。
交船一波三折
2006年，西霞口船業公司與比利時這家海運公司簽定了建造5艘6450噸級化學品運輸船的合同，總價值5500余萬美元。
2008年6月和11月，該系列船舶的1號、2號船順利交付使用。然而，今年4月，船東以試航調試超期為由，讓西霞口船業有限公司將3號船在原合同價格1106萬美元的基礎上，降價125萬美元，4號船也在1030萬美元的基礎上降價100萬美元。
據王強介紹，在降價補充協議上，特別強調了后續船舶的制造標準，即3號、4號、5號船的制造標準不得高于1號、2號船。但之后船東代表的檢驗卻變得更加嚴格，提出的條件也十分苛刻。以液化艙報驗為例，同樣的工人、同樣的操作，以往最多檢驗3次、花費一個星期時間即可合格，現在則用了兩個多月、10次報驗才勉強得到船東的認可。
在9月7日西霞口船業公司的一份檢驗通知單上，檢驗內容一欄，對方以“船東沒有足夠手電檢驗”為由予以推遲。船東代表提出要回美國購買手電電池，其實這種電池在國內就能買到。
“這應該是船東代表提前準備好的事情，不應該以此為理由拖延驗收時間。”王強說，由于船舶制造分為分段建造、船臺合龍、下水、調試試航、交船5個環節及多個細小項目，任何一個小項目沒有得到船東代表檢驗通過，都無法繼續進行下一制造環節。船東拖延檢驗時間，實際就是讓造船方不能按時交船。
9月14日，在西霞口船廠、比利時船東駐廠代表、船級社三方負責人共同見證下，3號船“priority”進入試航階段并一次性通過，按規范需報驗的項目全部結束。按照慣例，試航通過，只待船東接船，但船東駐廠代表卻提出了諸如艙室清潔、補漆等15項整改要求。西霞口船廠一一整改后，作為中立的、權威的檢測機構——法國船級社的驗船師戴林恪對3號船驗收合格、給予確認，也就是達到交付條件。然而，在完工報告上，船級社、船廠代表都簽了字，惟有船東代表遲遲不肯簽字。
9月22日下午，船東代表弗朗斯接受記者采訪時承認：“從技術上來說，‘priority’具備交船條件，現在就可以開走，但主要出于商業原因，船東才一直不接船”。至于具體什么商業原因，弗朗斯沒有解釋。
船東為何拖延接船
西霞口船業公司認為，比利時船東故意刁難的原因是金融危機下，國際貨運業務萎縮，船東一旦接船會產生諸如碼頭泊位、燃油、人員工資、保險等不菲的費用，還不如讓船停滯在待交付階段，把損失轉嫁給造船廠。
戴林恪也認為，比利時船東“接船會虧得更多”，因為國際金融危機導致海運市場萎縮。
3艘船難住了西霞口造船廠。船東不接船，船廠只能讓“priority”號系泊港內。這不僅占用有限的泊位，而且導致了其他待修船延期、其他在建船難以上臺合龍的連鎖反應。除3號船外，4號和5號船都按照合同完工，但也面臨無法交付和延期下水的命運。
按合同約定，5號船本應于8月25日下水，11月底交船，但5號船至今還在船臺上，由此導致船廠承造的一艘5670噸級的德國多功能散貨船無法上臺合龍。
造船企業的一些工程都是外包給其他公司配套加工，按照雙方協議規定，沒有合格報告書就無法結款，也就無法給工人發放工資，4號船、5號船的300多名工人已經4個月沒有發放工資。據悉，已經有9家配套公司因此倒閉。
為讓比利時船東盡快接走“priority”號，西霞口船廠主動提出以每天4000美元的標準，雙倍承擔14日以來的“延期交船”費用。比利時船東反而再次提出3號船交付前要在已降價125萬美元的基礎上再降價100萬美元，雙方無法達成一致意見。
如今，對于5號船，雖然船東尚未提出降價等問題，但是，本該8月25日下水的5號船，卻因為沒有通過船東驗收，一直拖到9月21日才下水。按照這樣的工程進度，5號船交付時的命運仍然不樂觀。
王強坦言，這一事情的主動權完全在船東一方。因為即使到了棄船期，船東想棄船的話，雙方也要通過國外相關機構仲裁，仲裁時間長，花費高，對船廠非常不利。
對西霞口船廠24日發出的報驗催到函，比利時船東一直未予回復，但26日，船東卻通過聯合船舶(中國)公司上海代表處發來通知，他們將于近日回來重新談判。
另外，香港和德國的兩家公司也曾致電西霞口船廠，表示了對這3艘船的興趣，但船廠方面一直沒有表態。
國內造船業遭遇“三難”
雖然西霞口船業公司只是一家小型造船廠，但它面臨的“交船難”問題正成為山東乃至全國造船業共同面對的問題。
山東省有關部門負責人今年5月在一次業內會議上指出，船舶工業受金融危機的影響正在不斷加深，企業發展遇到的困難和問題越來越突出。概括起來，主要是“三難”：交船難、接單難、融資難。
國際船舶運力的嚴重過剩，運價的持續走低，使航運市場盈利困難。波羅的海指數在2008年5月曾觸及11793點歷史高點，可是到了去年12月中旬，卻跌至22年來的最低點663點。2009年上半年，該指數才反彈至2000點左右波動。這種背景下，有的船東要求降價接船，有的提出改型，有的推遲接船，有的撤單，有的棄船。
以山東為例，一季度，主要以船東撤單、棄船和推遲接船為主。山東共有6艘船舶遭船東棄船，其中5艘完工，1艘在建，有3艘船舶訂單被撤銷，另外有8艘已完工待交付船舶船東推遲接船，推遲時間在3個月以上。
二季度以來，船東推遲接船時間、降價接船、延遲付款、改型等更改造船合同的情況不斷增多。山東共有1艘在建散貨船船東要求推遲交船(推遲3個月)、6艘散貨船調整開工交船日期、4艘船舶改型。
據有關專家測算，一艘在建3萬載重噸散貨船在船臺每推遲一天下水，將使企業在海關關費、貸款利息、匯率結算、設備使用等方面增加近8000元的費用，加之對其他在建船舶進度產生的影響，損失較大。
有關專家認為，與交船難相比，新船承接不足對今后國內造船業的影響更大。
在持續5年的高速增長之后，全世界造船企業手持訂單超過6億載重噸，占現有船隊保有量的50%以上，市場本身存在較大下調壓力。面對金融危機的沖擊，船東對未來航運市場走勢普遍持觀望或消極的態度，國際造船市場驟然下滑，新船成交基本處于停滯狀態。
今年年初，有關專家曾經預計今年全球新船成交量將在5000萬載重噸左右，但據專家最新預測，今年上半年全球新船成交量未能突破500萬載重噸，全年成交量將不足1500萬載重噸，相當于2008年的1／10， 2007年的1 ／18。
以山東為例，去年同期山東新船訂單總量在600萬載重噸，但今年1~9月份，山東新增訂單只有16萬噸。產能過剩和新船需求不足的矛盾日益凸顯。
在國際金融危機的影響下，金融機構將造船業列為高風險行業，對船舶融資業務審核更加苛刻，船廠流動資金貸款和獲得預付款保函的難度增大。部分金融機構已經承諾或正在實施的船舶融資項目，有的進展緩慢，有的已停止。
此外，由于受船舶市場低迷的影響，配套企業也面臨沖擊，撤單和延期付款現象時有發生，有的配套企業撤單比例達到10%~15%。同時，由于航運市場持續走低，到港船只大幅減少，外輪修理業務量持續下降，船舶修理業也不景氣。比如：山東省最大的船舶修理企業北海船舶重工公司，今年1~4月船舶修理業務量減少1／3左右。
山東省國防科工辦和一些船舶企業的負責人表示，對船舶企業來說，當前最緊要的是“保交船”，先求生存后謀發展。
目前，國家出臺的船舶產業振興計劃對船舶行業發展制定了發展綱要。山東省政府也于今年4月出臺了《山東省船舶工業調整振興規劃》。
山東省國防科工辦主任王超英認為，船舶工業發展，只有岸線是不夠的，必須建立完善船舶工業體系，其中包括總裝造船體系、社會化協作配套體系、科技創新體系、人才教育體系、物流配送服務體系等等。
他說，這是船舶工業發展不可或缺的土壤。面對金融危機，船舶行業應該在企業重組、科技創新和人才引進上抓住機遇。本報記者 鄭燕峰 《齊魯晚報》記者 王永田
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