貨運船只駛過瀘州集裝箱碼頭，我省發展內河航運潛力巨大。歐陽杰攝
“千河之省”期待疏浚內河“經脈”
今日解讀：《四川省內河水運發展規劃》
閱讀提示內河水運資源將得到合理利用和有序開發，水運次級交通樞紐作用得到充分發揮，航道等級得以提高，瀘州-宜賓-樂山港口群、廣元-南充港口群形成，通航能力達到新的水平，船舶標準化、專業化、大型化進程取得實質性進展，水運支持保障系統進一步完善，市場規范、管理現代、服務高效的內河水運發展格局基本形成。
內河水運資源豐富的四川，卻在內河運輸上存在眾多“后天”不足。
如何發揮內河航運功能？隨著建設西部綜合交通樞紐號角的吹響，我省水運資源得到了進一步重新認識。
打通我省內河運輸“經脈”，提升航運能力，《四川省內河水運發展規劃》中已做出相關計劃。
“三步跳”實現內河水運“變臉”
根據規劃，我省內河水運資源的充分調動，需分步進行，其時間表已基本確定：
——至2012年，全面改善長江川境段、岷江、嘉陵江航道的通航條件，提高“一橫兩縱”水運出川通道的通航能力，建成和在建三級航道420公里;加快瀘州、宜賓、樂山港口建設，構筑集裝箱、化工、干散貨等運輸系統，初步形成以水運為特色的川南水運次級交通樞紐和瀘州-宜賓-樂山港口群;船舶標準化進程取得重大進展;安全保障能力和水平顯著提高，支持保障系統基本形成。
——至2020年，建成三級航道420公里，渠江、沱江等地區重要航道通航能力明顯提高;建設廣元、南充港口，完善運輸體系，構筑現代港口物流體系，發展臨港工業，形成以水運為特色的川南、川中、川北次級交通樞紐，構建瀘州-宜賓-樂山和廣元-南充兩大港口群;船舶基本實現標準化、大型化、專業化。
——至2030年，干支相通、層次分明的“一橫兩縱六線”航道網絡形成，長江川境段航道達到一級，岷江、嘉陵江航道達三級;瀘州-宜賓-樂山港口群成為全省經濟發展的新的增長極，臨港工業成為全省工業布局的重要內容，港口物流在全省和西部物流體系中發揮重要作用;支持保障系統比較完善，建成“樞紐地位突出、航道通江達海、港口集約發展、物流體系完善、保障系統完備”的現代化水路交通運輸體系。
“一橫兩縱六線”構建內河航道主骨架
我省內河航道布局將以長江黃金水道為主軸，以岷江、嘉陵江全國內河高等級航道為干線，渠江、沱江、涪江、赤水河、金沙江、大渡河等地區重要航道為補充，如此“一橫兩縱六線”的格局，共同構成四川省內河航道體系的主要骨架。
《規劃》明確，我省航道建設的重點分階段進行。至2012年，水運出川通道建設取得突破性進展，全省建成和在建的三、四級航道954千米;至2020年，進一步完善長江、嘉陵江、岷江等全國內河高等級航道建設，渠江、涪江、沱江、金沙江等地區重要航道建設取得重大進展;至2030年，建成“一橫兩縱六線”航道骨架體系，進一步加強地區重要性航道和一般航道建設。
充分挖掘利用四川省內河水運資源，有利于形成繁榮的內河運輸市場，提高內河運輸服務質量，我省內河水運發展的后勁也將進一步增強。
同時，在船舶運輸規劃方面，至2020年，船型標準化率達到95%，基本實現集裝箱、液體散貨、大件、滾裝等運輸船舶專業化;長江船舶平均噸位達到1500載重噸，嘉陵江、岷江船舶平均噸位達到500載重噸。
兩大港口群突出產業支撐
港口規劃方面，我省將形成以瀘州港為主要港口，宜賓港、樂山港、廣元港、南充港、達州港、廣安港、遂寧港、自貢港、綿陽港為地區重要港口，一般港口為補充的四川省內河港口體系。同時，將構建瀘州-宜賓-樂山、廣元-南充兩大港口群。
建設以水運為特色的三個次級交通樞紐，分別依托樂山、宜賓、瀘州港口城市，建設以水運為特色的川南次級交通樞紐，依托廣元港口城市，建設以水運為特色的川北次級交通樞紐，依托南充港口城市，建設以水運為特色的川中次級交通樞紐，并加強水運次級樞紐與成都主樞紐銜接，實現水運次級樞紐之間及其內部的銜接。
結合港口發展規劃，作好港口物流園區的規劃和建設工作，重點規劃建設宜賓市物流園區、瀘州市物流園區、樂山市物流園區、廣元市物流園區和南充市物流園區等五大港口物流園區。
臨港工業發展方面，將重點發展化工、機械制造、食品飲料、輕工紡織、新能源新材料等五大臨港工業。整合現有工業園區、工業集中發展區，按照集約、集中、集群發展的原則，合理布局臨港工業。
焦點十日談（10）
四川水運開發潛力巨大
今日聚焦：我省將成為中國西部的水運強省、內河港口大省
嘉賓：四川省交通廳航務局局長賀曉春
四川將成為“長江上游的內河港口大省”、“中國西部的水運強省”。到2030年，內河水運全面振興，基本實現水運現代化。為此記者采訪了全程參與《四川省內河水運發展規劃》制定的省交通廳航務局局長賀曉春。
內河水運的戰略機遇
問：在鐵路、高速公路等多種運輸方式越來越發達的今天，怎樣看待內河水運的作用？
答：以水運作為發展流域經濟的先導，幾乎是全世界沿江地區開發、開放的共同道路。
究其原因，一是水運和環境相融性最好，人地矛盾緩和。相對于陸路交通，水運是環境破壞最小、自然資源利用最好的運輸方式。二是提高運輸效率，降低物流成本。縱觀歐美國家現代內河水運的發展，無不與鐵路、高速公路運輸相結合，歐洲絕大多數港口都有便捷的公路、鐵路乃至飛機場與之連接。三是促進沿江經濟的發展。比如德國萊茵河連接了德國著名的工業區——魯爾工業區和薩爾工業區，以及科布倫茨、科隆、紐倫堡、法蘭克福、漢諾威等主要工業城市。
近年來，長江沿江各省市紛紛提出“港航強省（市）”的發展戰略，爭做國際性或區域性的“水運中心”，如上海正在積極打造國際航運中心，武漢、重慶為建設長江中游和上游航運中心正在進行不懈努力。
省委明確提出 “加快擴建瀘州和宜賓兩個港口大噸位、集裝箱碼頭，提高長江水道運輸能力”的要求，把加快內河水運發展擺在了全省經濟社會發展的突出位置。
水運調研取得重大突破性發現
問：通常認為內陸省份發展水運先天不足。你怎樣看？
答：港口岸線和航道是水運發展的基礎。行政區劃調整前，重慶一直是四川水運規劃建設的重心，行政區劃調整后，一段時期的總體認識是四川失去了發展水運的基礎，并由此定位了水運在綜合交通體系中的作用，滯后于公路、鐵路等陸路交通發展。
轉折出現在2008年初，我省對水運資源進行了全面、深入的調查研究，取得了重大突破性發現。調查結果表明，四川水運資源豐富，優勢突出，開發潛力巨大。
一是岸線資源豐富。四川擁有支持水運發展的優良港口岸線資源，且后方陸域平坦、開闊，具備建設疏港公路、鐵路以及布局大型倉儲區、臨港工業園區的良好條件。探明的優良港口岸線資源規模及其開發能力，較之原來的港口規劃分別增加了約19倍和15倍。如此開發潛力，在我國西部省區和長江上游地區都屬罕見。
二是具備提高通航能力的有利條件。岷江、大渡河、雅礱江和金沙江上的眾多大型水電站建成后，將形成約500億立方米調節庫容，增加長江枯水期的流量。
三是與四川經濟布局的要求基本適應。長江川境段橫穿正在崛起的川南經濟區，經岷江延伸至四川經濟規模最大、人口最密集的成都經濟區，沿金沙江而上是四川極具發展潛力的攀西經濟區，嘉陵江沿江地區是資源和城鎮密集的川東北經濟區。
四是在西部省區中區位優勢明顯。四川位于滇、黔、渝、陜、甘、藏、青等西部七省區市的結合部，在西部七省區市中具有較強的聚集、輻射能力。
成都經濟區將成為“沿江臨港地區”
問：這么好的優勢，四川水運看來大有可為。
答：是的。按照省委省政府“樞紐”、“高地”戰略，省交通廳已組織修編水運規劃，提出了打通通道、發展港口群的思路。
內河水運將有效改變成都經濟區的內陸區位劣勢。距成都僅128千米、具有優良港口岸線資源的樂山將打造成為成都經濟區的直接出海港口。通過建設瀘州-宜賓-樂山港口群，與成貴等鐵路和成-自-瀘、內宜、樂宜等高速公路實現有效銜接，在成都經濟區與港口群之間形成強勢集聚效應和輻射能力的物流通道，使成都經濟區更便捷地對接長三角，為深度融入國際物流搭建平臺，有力支持成都綜合保稅區的建立，使成都經濟區成為經濟意義上的“沿江臨港地區”。
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