成渝經濟區：
力爭2020年GDP占全國8%
誰會成為中國下一個新增長極？在西部，成渝經濟區被看作是最有實力的候選者。位于西南的兩個重鎮，作為國家深化西部大開發的重要布棋，重慶和成都，既面臨新的發展機遇，也肩負起振興西部的使命。
“十一五”期間，注入四川的重慶民營資本高達288億元，位居外省市在川投資額第一位；僅“泛成渝經濟圈峰會”就有24家企業與舉辦峰會的城市遂寧市簽定投資協議，簽約項目24個，簽約金額達29.16億元……
也許連當初研究“成渝經濟發展思路研究”項目專家也沒想到，“成渝經濟區”會彰顯出如此驚人的爆發力。
經濟增長極的新“面孔”
“事實上，成渝經濟區在2002年前還僅限于學者們的研究課題?！弊鳛槌捎褰洕鷧^的最早倡導者和《成渝經濟區發展思路研究》參與者，重慶工商大學副院長廖元和接受《中國經濟周刊》采訪時說，專項課題是2005年提交到國家發改委的。而正真被川渝兩地官方所確認的時間，應該從2007年4月2日重慶和四川簽訂《關于推進川渝合作、共建成渝經濟區的協議》才正式算起。確立進一步加強川渝聯合與協作的總體框架。
廖元和說，按照《成渝經濟區發展思路研究》的設計思路，成渝經濟圈以重慶、成都兩個特大城市為“雙核”，以四川省成都、綿陽等14個沿高速公路、快速鐵路、黃金水道的城市和重慶“1小時經濟圈”內23個區縣為載體。
在產業設計上，將以汽摩、天然氣化工、裝備制造業、電子工業、航空、礦電一體化等產業為今后內成渝經濟區發展的重點。這些產業，擬按攀枝花—宜昌、重慶—成都—綿陽、重慶—貴陽等軸線布局。
而作為限制成渝發展的交通《成渝經濟區發展思路研究》也給予了重點照顧。據悉，成渝經濟區將修建“環線高速”，構成6條城市間快車道，分別經重慶—瀘州—宜賓—成都—綿陽—遂寧—重慶。目前，瀘州到宜賓、綿陽到遂寧還是“斷頭路”(指互不相連)，需國家部委出面規劃。成都到重慶主要有老成渝高速路和遂渝高速兩條通道，沒有形成網狀結構。到2010年，川渝兩地將有5條高速路連接，預計未來5年內，長江上游經濟帶將擁有西部最發達的交通網。
據了解，目前在川渝地區的33個城市中，除了成都、重慶兩個超大城市外，其余31個都是中小城市，其中19個是縣級市，沒有一個大城市，呈典型的斷層特征。
“這導致區域內的人口、產業、資本、技術、信息與人才向成渝兩地高度集中，極化效應非常明顯，而成渝相距300公里以上，兩個城市的輻射范圍還遠沒有形成交集。”西南交通大學教授戴賓說。
他認為：“只有當這些中間城市群逐漸成型，成渝兩地才可能真正構成經濟意義上的共同體。
不過，盡管如此，川渝兩地的建設者仍然信心十足。重慶市發改委主任楊慶育在接受媒體采訪時表示，“目前，成渝經濟區經濟總量占全國經濟總量約5％，到2020年，預計川渝兩地GDP將達5.5萬億，全國估計為65萬億，使得GDP比重占到全國的近8%，基本具備構成一個經濟增長極的基本特征。”
民間力量開拓區域合作
“‘第四屆泛成渝經濟圈高峰論壇’將在10月份進行，不過可能今年的議題將會有所側重，務虛的論壇可能會變成一個務實的項目合作會。”日前，泛成渝經濟圈高峰論壇秘書處一位負責人告訴《中國經濟周刊》。
據介紹，泛成渝經濟圈商會合作峰會，以成渝經濟區的商會為核心發起方，聯合長三角、珠三角、京津冀及港澳臺商會組織創辦。其宗旨是想在“十一五”期間，借助峰會平臺，推動成渝經濟圈與長三角、珠三角、環渤海及港澳臺四大經濟圈，形成更加緊密的民間組織交流與合作。
重慶市總商會副會長陳健介紹，峰會的目的，就是要讓成渝民營企業發展壯大，提高區域競爭力，為社會提供更多就業機會。同時，他們還想通過這種商會聯辦的模式，進一步拓展、聚集全國民企企業家，共同參與成渝經濟圈的打造，使其成為一種模式。通過民間力量開拓區域合作新局面。
各路諸侯“送秋波”
成渝經濟區的影響也許并不局限于四川和重慶兩地。
貴州畢節地委書記秦如培接受媒體采訪時表示，畢節試驗區將主動與成渝等先進地區接軌并融入成渝經濟圈。
秦如培說，畢節地處川、滇、黔三省交界處，與重慶比鄰，畢節試驗區處于成渝經濟圈的輻射范圍。畢節試驗區將主動與之接軌并融入成渝經濟圈，促進畢節試驗區經濟社會又好又快發展。畢節市參加重慶舉行招商引資推介會暨項目簽約儀式，以及畢節地區黨政代表團到重慶進行考察學習，就是主動接軌成渝經濟圈的重要舉措之一。
秦如培表示，將來畢節試驗區與成渝經濟圈的關系應該是一個優勢互補、合作雙贏的關系。重慶作為長江中上游的經濟中心，在西南地區有很大的影響力和帶動作用，對外開放的程度比較深，在市場、資金、技術等方面都具有很強的優勢，而畢節試驗區的礦產資源、生物資源、人力資源、旅游資源等非常豐富，可以為成渝地區提供豐富的有機食品，也可以成為成渝地區的“后花園”。
瞄準“成渝經濟圈”的并不只貴州一個。據了解，隨著川藏鐵路的開通，西藏也正積極的爭取，希望能正式納入“川渝經濟圈”。
西藏自治區鐵路辦常務副主任巴桑在接受記者采訪時表示，“川藏鐵路近千公里線路途經昌都、林芝、拉薩，對西藏的經濟社會產生深遠的影響，川藏鐵路納入《國家中長期鐵路網規劃》，西藏自治區經濟社會長遠發展規劃也要相應調整?！?/p>
西藏自治區鐵路辦副主任付玉壽告訴記者，川藏鐵路建設通車，人流、物流、信息流很快也會增加，西藏經濟將逐步融入到“成渝經濟圈”。同時，成渝地區豐富的物資也會通過西藏借助南亞陸路商貿大通道，進入南亞地區，逐漸融入“南亞國際經濟圈”。
川渝合作不能停留在文件上
盡管外界都看好成渝經濟區的發展前景，但要真正發展起來還會遇到很多問題。
重慶市政府一位官員告訴《中國經濟周刊》：“川渝合作成功的關鍵主要取決于重慶和成都這對歡喜冤家的關系，作為成都市與重慶市的高層官員是很希望合作發展的，但是雙方的合作在政治地位上卻是不對等的，因為在前者的省會城市和后者的直轄市中間還隔著一個四川省，很多決定，成都市是不能自己表態的。”
在成都與重慶中間，地理上還隔著資陽和內江兩個地級市?！叭绻拇ㄊ〔环e極協調好這些地區的工作統一性，所謂成渝合作最終只能停留在會議上和文件上。”上述官員稱。
中國社科院工業經濟研究所研究員陳耀將類似情況總結稱為“雙龍頭城市”。這些“雙頭龍”城市，從級別上分別屬于中央直轄市、省會城市或副省級城市，其發展項目和投資均在國家計劃單列，相互不存在隸屬關系。但由于體制的制約，省級政府對副省級城市不能通過投資施加影響，因而即使在一個省內也無力協調；兩市雖然地理相近，但在發展上各自為政，要素流動受限，甚至互設壁壘，以致在基礎設施和產業項目上重復建設、閑置浪費嚴重。
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