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改革開放30年汽車流變:從奢侈品到代步工具(圖)
中國發展門戶網 www.chinagate.com.cn  2008 年 11 月 27 日 
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    新中國第一輛汽車——解放車的紀念碑。作為中國汽車工業的“長子”,中國第一汽車集團自成立以來就為國家的經濟建設立下了不朽功勛。

上世紀80年代初,私人購買轎車要先經過政府審批,那時候,有錢買車也困難。這導致1986年,北京汽車保有量只有30萬。

僅僅過了20多年,這個數字就變成了300萬。擁堵成了這個大城市迫在眉睫需要解決的問題,限行就此被提了出來。

從當年的無車可開,到今天的有車也不是天天能開,轎車也從奢侈品真正成為了市民的代步工具。

從無到有

“有那么一刻我呼吸停止:目不轉睛地盯著眼前這些落伍的廠房,腦子一片空白。難道這些遍地塵土的簡棚陋屋,就是一家汽車制造廠?”

在自傳《上海1000天》中,前德國大眾高管馬丁·波斯特開篇就是一個問號。

1984年,中國汽車的現狀讓他呼吸困難。如果時鐘回撥到1953年,他完全可能當場窒息。

“1953年,中國汽車在一片一窮二白的空地上奠基。”已經80高齡的陳祖濤老人拿起茶杯,使勁泯了一口。

陳祖濤出生在湖北省漢陽縣,父親是原紅四方面軍政委陳昌浩。11歲時陳祖濤被送至前蘇聯,1951年從莫斯科鮑曼最高技術學院機械系畢業回國。

就在他歸國的一年前,國家重工業部成立了汽車工業籌備組。同年,國家決定在長春建立第一汽車制造廠,這是前蘇聯援建的156個項目之一。

聽聞陳祖濤回國,周總理找到他,請他擔任一汽駐蘇首席代表,陳祖濤欣然應允。那年只有23歲的陳祖濤被稱為一汽第一名職工。

隨后兩三年里,大批大學生一車皮一車皮地運往一汽。復旦大學畢業的陳光祖放棄分配北京機關的名額,也進入了這一大軍。幾個月后,閑極無聊的他主動請纓用馬車去拉鑄件鍛件。

1953年7月15日,一汽動工建設。三年后,建成當時世界上面積最大的工廠。1956年7月15日,第一輛國產解放牌卡車誕生。當天全體干部工人上街游行。

沒過多久,一汽試制轎車。工人們將克萊斯勒車拆散,把零件擺在臺子上,誰覺得自己能做,便把零件拿走。通過“趕廟會”的方式,本來需要一個月才能完成的油泥模型,四天后就出來了。“乘東風展紅旗,造出高級轎車去見毛主席。”1958年長影廠拍攝的影片《乘東風展紅旗》,記錄了這一情景。

1958年5月,中共八大二次會議召開前,一汽送來了紅旗。一年后,不甘示弱的上海送來了“鳳凰”轎車(后變為“上海牌”)。此后,紅旗作為領導人用車,上海牌作為高官用車一直沿用到上世紀80年代。

1960年,前蘇聯專家撤走后,負責設計的陳祖濤開始自力更生。

與大眾合資

1978年,《人民文學》1月號刊登了徐遲的報告文學《哥德巴赫猜想》,隨后在全國引起強烈反響,昔日的“臭老九”首次作為正面形象出現。

那一年,曾是“臭老九”的陳祖濤也平反,隨后馳援二汽(現“東風”)建設。

那時,全國急需大量重型卡車和輕型卡車客車,當時國內汽車界是“缺重少輕無轎”。

“我們要怎么解決這個問題呢?”陳祖濤當時曾這樣反復問自己。

事出巧合。“我們碰到了一個問題,發動機啟動后達到800攝氏度的高溫,問題一直解決不了,后來傳到鄧小平耳朵里。”陳祖濤還記得,當時鄧小平讓人傳了一句話:“不懂就到外國咨詢。”全國只有鄧小平敢說這句話,陳祖濤茅塞頓開,來到英國里卡多發動機公司咨詢,很快問題解決。

事情旋即在汽車行業傳開。不久后,南汽引進了意大利依維柯;北汽通過購買日本五十鈴的4萬輛輕卡,帶回了技術;天津汽車制造廠也引進了日本大發的微型汽車技術。

1982年5月,國家進行了經濟體制改革,當時的汽車主管部門——汽車局被中國汽車工業公司取代。已經54歲的陳祖濤從二汽調到北京,擔任中汽公司總經理。上京之前,陳祖濤多次從收音機里聽到鄧小平講“拿來主義”,他一直在尋思如何將這個口號付諸實踐。

一年后,陳祖濤等來了一個機會。那時,社會上掀起“北京吉普”熱,但北京吉普產量低,技術落后。1983年,北京吉普考慮與國外合資解決這一難題。之前他們曾與美國AMC汽車公司談了很長的時間,但沒有成功。陳祖濤到美國后,專門考察了該公司的發動機,發現設計先進,馬力強勁,便迅速與AMC公司副總裁克萊爾簽署協議。這是中國汽車工業和外國公司的第一個合資項目。

北京吉普阻力較小。但在轎車方面,合資可是費盡周折。

陳祖濤記得1982年,他和當時國家計委一位主任的一次爭吵。“我當時是中汽公司總經理,我去找他提升全國的汽車產量。”

上世紀80年代國家計委的權力很大,全國汽車產量的控制權在計委手中,當時全國的汽車產量是22萬輛,轎車產量只有4000輛,嚴重供不應求。

陳祖濤找到這位主任請求提高產量后,這位主任明確表示不同意。當陳祖濤提出要想辦法發展小轎車時,這位主任更大為光火,稱小轎車為資產階級產物。

“我看到他發火我也火了,我就問他,你平時上下班坐什么車,為什么你能坐小轎車別人就不能。”陳祖濤表示,盡管改革開放已開始幾年,但極左思想其實還在,中國計劃經濟時代的陰影還未遠去。

激烈爭吵并沒有讓陳祖濤放棄。不久后,陳祖濤等人通過各種渠道,將報告遞到鄧小平手里,想碰碰運氣。1982年6月,鄧小平在他們的報告上批上一行字:“轎車可以合資”。

拿到鄧小平特批后,陳祖濤等人開始在全世界尋找合作伙伴,跑遍奔馳、豐田、雷諾、日產、通用、福特等世界各大汽車公司。

“那時候,西方汽車大企業沒有幾個看得起我們,不是不愿合作就是漫天要價。幾經周折,我們和德國大眾取得聯系。德國大眾內部對于和中國合作意見也不統一。一派認為,中國的經濟基礎太差,合作生產的批量又不大,無利可圖不搞;以董事長哈恩為首的另一派認為,中國的經濟會不斷發展,可以和中國合作。”陳祖濤說,事實證明哈恩眼光獨到。此后10年,桑塔納獨霸中國市場,時至今日,桑塔納每月銷量還可過萬。

事實上,在此之前還有一段小插曲。陳祖濤回憶說,在產量上和德國談的是年產10萬輛,但國內有關部門認為轎車是國內不急需的高級消費品,要將生產綱領減到2萬輛,項目出現泡湯危險,后來經過多方博弈,最終定為3萬輛。

來源: 京華時報
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