在中澳鐵礦石談判僵持之際，中國鋼鐵行業開始向印度鐵礦石企業施壓，要求印度企業簽訂長期貿易合同，而非現在的現貨供應。
在昨日舉行的2008年中印鐵礦石峰會上，中國鋼鐵工業協會常務副會長羅冰生直言，從目前的現狀和發展趨勢來看，中印之間鐵礦石以現貨方式為主的貿易行為，對供需雙方均造成了損害，“如果供需狀況有所緩和，中國鋼鐵企業首選的是少用或不用印度礦。”
印度的“關鍵時刻”？
相比其他國家的鐵礦石，印度鐵礦石一時間變得更貴，卻沒有變得更好。
據中國海關統計，2007年12月中國從印度進口鐵礦石平均到岸價為157.96美元/噸，同比上漲90.85美元/噸，漲幅高達135.37%，居中國從世界各國進口鐵礦石漲幅之首。
中國鋼鐵工業協會顧問、中國貿促會名譽會長吳建常在會上表示：“我相信中印雙方都不愿看到的局面是，在中國鋼鐵工業發展對進口鐵礦石需求的高速增長階段，印度鐵礦石價格出現非理性上漲，在中國鋼鐵工業發展對進口鐵礦石需求進入平穩增長或是下降階段，印度鐵礦石資源首先成為鋼鐵企業拋棄的對象。”
印度礦業聯盟鐵礦部主席H.C.Daga也承認：“（現在）到了印度礦石發展的關鍵時刻，中印共同攜手加強合作。”
除去價格因素，對印度礦出口將造成影響的還有稅收政策。2006年初印度對自身礦石出口以62%品位為界，分別加征7美元和1.2美元的關稅，而這一稅率有望在2008年進一步上升。
“印度政府單方面對出口鐵礦石加征關稅，嚴重影響了中印鐵礦石貿易的健康發展。”中鋼貿易有限公司副總經理馮水軍建言，印度不宜再繼續加征鐵礦石出口關稅。
此外，印度鐵礦石市場產業集中度低、無序競爭，部分企業存在市場操作不規范。
國家質檢總局檢驗監管司官員董輝稱，巴西、澳大利亞、南非的鐵礦石品位比較穩定，但印度鐵礦石品位下降，目前波動大，中國口岸的檢驗結果與印度裝港前檢驗差異較大。
印度政府商業和工業部秘書R. Gopala表示，印度正出臺新政策控制鐵礦石質量。
“這種比價關系是完全扭曲的，也是不可能持久的，說明在中國市場印度礦已經喪失了同巴西礦的競爭能力。”羅冰生說。
印度鐵礦石在中國市場的占有份額正逐年下降。2005年中國進口印度鐵礦石6852.61萬噸，占當年中國進口總量的24.9%，僅次于澳大利亞居第二位。2007年中國進口印度鐵礦石占當年進口總量的20.72%，其第二位置被巴西取代。
吳建常在會上提出，印度應該盡快放棄對短期暴利的過分追求，和中方一起盡早靜下心來，從長遠利益的角度，共同探討雙方之間新的貿易模式，樹立印度礦在中國市場的新形象。
“（中印）不建立一個長期穩定的協議關系，受到損害的將是印度的礦山企業。”羅冰生稱。
誰受益？
在昨天的會議上，印度MMTC公司總經理A.Sondhi稱，相比巴西到中國約40～45天的海上運輸路程，印度抵達中國港口僅需12～15天，短程運輸可為買家節約一定的成本。
但實際上，即期海運合同運費大幅漲價恰是去年印度礦運到中國的到岸價大幅上漲的主要原因。
羅冰生測算，2007年印度至中國港口的平均海運費是澳大利亞至中國港口的2.1倍，是南非至中國港口的1.33倍。
正是由于海運費漲價的推動，2007年印度鐵礦石平均到岸價比全年中國進口鐵礦石的綜合平均到岸價高10.57美元/噸，中國鋼鐵企業多支付83893萬美元。
中國進口印度礦的平均到岸價大幅上漲，主要得益方是執行即期海運合同的海運企業，而印度鐵礦石的平均離岸價只上漲了3.24%，說明在中國鋼鐵企業承受巨大經濟損失的同時，印度礦山企業也沒有獲得實實在在的利益。
印度礦業聯盟秘書長R.K. Sharma也認為，盡管現貨價格高，但印度礦商仍沒有受益的原因是，鐵路鐵礦石運費、公路運輸鐵礦石的成本上漲，加之印度政府不斷出臺各種稅收政策，這些嚴重威脅著印度鐵礦石供應量的增長。
簽訂長期合同
目前，中國進口鐵礦石60%左右是長期合同貿易方式，主要是澳大利亞礦、巴西礦、南非礦，海運費相對固定；40%左右是現貨合同貿易方式，主要是印度礦，由于供礦數量臨時決定，與之相隨的只能是即期海運合同。
統計2008年1月18日至2月18日的數據，中印鐵礦石貿易合同總量1685.26萬噸，其中現貨貿易方式1664.54萬噸，占總量的98.77%，長期貿易方式只有20.72萬噸，占1.23%。
“應當指出，中印之間鐵礦石的貿易方式同國際主流貿易方式是背離的。”羅冰生強調。
羅冰生建議，需雙方簽訂長期合同，建立長期穩定的供需關系，以離岸價和每年一度談判達成的國際公開價格進行結算。
印度礦業聯盟秘書長R.K.Sharma則表示，中國從印度進口的鐵礦石六七成來自印度的小礦山和小中間商，而小礦山很難控制。還有印度賣各種各樣的礦石，很難采用同一個價格標準。
羅冰生提醒，如果印方存在組織協調方面的困難或其他原因，中方將采用逐步減少和壓縮現貨貿易礦的數量和比重的辦法，最終過渡到以長期貿易合同方式為主。
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