世貿組織初審裁定中方對進口汽車零部件征收高額關稅。專家認為，國內政策一旦調整或將大大沖擊國內原有供應商配套體系
針對歐盟、美國和加拿大于2006年3月提交的“中國影響汽車零部件進口措施案”，世界貿易組織(W TO)近日作出了初審裁定，認為中方對進口汽車零部件征收高關稅的政策，違背了中國入世時的承諾，判決中方敗訴，要求中國必須依照W TO原則立即終止這項政策。中國遭遇了自2001年加入W TO以來的首次敗訴。
根據W TO規則，判決一旦下達，若中國拒絕改變相關政策，上述國家和地區將有權對中國實施制裁。按照爭端解決程序，當事方還可以就正式裁決結果提出上訴。W TO關于此事的正式報告將在3月公布，中國還有上訴的機會。但中國社會科學院世界經濟與政治研究所國際貿易研究室主任宋泓認為，改變判決結果的機會微乎其微，“迄今還沒有哪個爭端解決小組作出過與初步裁決不一致的最終決定。”
從失敗中總結經驗
“中國影響汽車零部件進口措施”案起因于中國2005年4月1日開始實施的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》(下稱《辦法》)。《辦法》規定，對等于或超過整車價值60%的零部件征收與整車相同的關稅(28%)，而不是中國加入W TO協議中規定的10%到14%的稅率。
歐盟、美國和加拿大指稱，該政策使進口零部件在中國汽車制造商眼中失去競爭力，外國汽車零部件生產企業被迫將生產地轉移至中國，導致歐美相關行業工人失業。而中國表示，此舉意在阻止防止外國新車化整為零，避開關稅大規模進入中國市場。中國的做法沒有歧視外國生產商，更沒有排斥他們的意味。
該案的焦點在于“什么是構成整車特征的汽車零部件”。因為，在發達國家，整車和零部件是兩個完全獨立的概念，而在中國則不然，雙方對這個概念的界定始終爭執不下，使這一官司一拖就是兩年。
W TO初審裁定公布后，W TO研究會常務理事周世儉第一時間在接受媒體采訪時稱，這項裁定毫無公平可言，是對發達國家的明顯偏袒。周世儉說，中國對進口的整車征收25%關稅，對汽車零部件征收10%關稅，其間差別明顯。許多汽車廠商大量進口汽車零部件，在國內組裝為成品車后銷售。這樣，通過進口零部件組裝成的汽車比直接進口的整車價格便宜，變相規避至少15%的關稅。
周世儉認為，中國應該學會在W TO的框架下正確運用相關規則維護自身利益。以上述事情為例，中國應當堅定立場，絕不妥協。我們對進口汽車零部件征收大額關稅一方面能夠防止進口避稅，另一方面能夠鼓勵中國企業自主創新。如果我們對進口零部件不加以限制，我國企業就會成為純粹的零部件進口商，進而淪為外國汽車制造企業的純組裝基地。這樣會嚴重阻礙中國汽車企業的自主創新和發展。
“我們要有一顆平常心，盡量從失敗的教訓中學會總結經驗，學會更好掌握世貿規則，以更加積極的心態參與國際競爭。而且在最終裁定下來之前，我們還有一定的時間可以利用，應該在這期間大力進行自主創新。”周世儉說。
整車影響范圍有限
從記者了解的情況來看，由于大多數的合資汽車公司的國產化率早就超過40%，部分廠家的車型的國產化率甚至超過90%，所以W TO的裁決對大多數合資汽車廠家不會造成大的影響。一些跨國零部件汽車巨頭中國公司的工作人員也感覺，W TO的初裁對中國公司的業務影響不大，因為在中國工廠生產出來的產品配套，基本上都是供給國內的整車廠，有的甚至從中國出口到其他海外市場，進口則基本很少。
其實，早在中國加入W TO之前，中國汽車的產業政策里面已經開始要求合資汽車公司的外方迅速提升國產化率，以此來實現中國汽車零部件企業的國際化競爭力水平。而且，從降低成本的角度考慮，絕大多數的汽車廠家也開始大規模培育本地零部件制造商的能力。
汽車行業資深分析師賈新光就認為，這份不利的裁決的影響范圍僅僅局限于類似奔馳和寶馬汽車這些高端豪華車型。“由于國內汽車零部件企業的配套標準無法達到豪華車型的要求，目前奔馳、寶馬的國產化率都很難達到40%。所以，一旦W TO裁決中國政府取消國產化率的門檻要求，這對于豪華品牌來說是利好消息。”賈新光表示。
分析人士認為，即使受到W TO的裁定影響，中方調整了有關政策從而降低了部分零部件進口的關稅，這無疑將在客觀上使得一大批在中國設有合資整車公司的跨國汽車制造商大舉采購其本土慣用的汽車供應商產品，而這些產品的涌入將在一定階段內，大大沖擊國內原有的供應商配套體系；但長期來看，隨著國內汽車制造商(除奔馳、寶馬等高檔車制造商外)紛紛加大了本地生產的國產化力度，加上國內汽車價格一降再降，為保持利潤率，轉產中國并提高國產化率顯然是不該繞行的捷徑。
本土企業的發展之道
在汽車零部件領域，由于汽車市場的高速發展，汽車零部件產業也隨之壯大，在中國零部件產品走出國門的同時，國外的零部件企業及產品也開始大量涌進中國。
至今，全球排名前100位的零部件供應商中至少有70%以上都在中國開展業務，在華進行汽車零部件生產的外商獨資或合資的企業達到近1200家，跨國企業的獨資或合資公司約占50%以上的份額。相比之下，中國本土零部件企業超過5000家，規模小、集中度低，無序競爭嚴重，造成行業整體效益很低。
“從汽車零部件產業來看，W TO的此次裁定，加大了國內汽車零部件產業已經存在的受到進口產品沖擊的風險，今后一段時間，有受到傾銷的可能。”一位業內人士如此判斷。
在去年底商務部召開的一次重點行業維護產業安全工作會議上，汽車及零部件行業作為外資參與較多的行業，受到高度重視。中國汽車技術研究中心產業經濟學博士后郭焱說，進口零部件一般都屬于技術密集型產品，對我國的同類產品影響較大，有些產品甚至達到了壟斷的地步。而自2002年產業安全預警機制啟動以來，已發現過個別零部件品種出現過黃色警報。
目前，中國還沒有汽車類產品發起針對國外同類產品的反傾銷調查，但是在汽車的上下游產品中，已經出現了類似案例。上海寶鋼、鞍山鋼鐵、武漢鋼鐵等企業就曾提出對部分國家和地區的冷軋板卷進行反傾銷調查。
據了解，進出口產品的貿易額、貿易量，關鍵零部件、技術密集型零部件以及國內沒有類似技術的零部件產品都將列為產業安全監測的范圍。目前中國汽車工業協會與商務部已經達成初步協議，開展行業零部件重點企業的反傾銷工作，預計是今年初在行業實施。
因為即使不構成傾銷，但如果對產業造成了實質性的損害，也可以采取保障措施和反補貼等措施，這些都是W TO協定中規定的締約方可以采取的貿易救濟措施。業內人士認為，此次擴大監測的范圍，表明我國汽車零部件產業預警機制的再一次升級。
針對目前大部分國內汽車零部件企業產品競爭能力不強的現狀，郭焱認為，企業之間應該搭建共同的研發平臺，以合作的方式共同突破技術瓶頸，共同對抗國外大零部件企業的技術封鎖。而如何在W TO的規則下，在本土市場運用貿易手段保護好自己，贏得更多成長時間，將成為中國汽車零部件企業面臨的新課題。
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