海南航空日前給某機票代理商發出通知，在今年10月10日的標準執行完畢后，海航將在10月11日后繼續征收燃油附加費。在發改委和民航總局尚未正式通知繼續征收前，海航迫不及待地拋出了自己的續征通知。
而民航總局局長楊元元近日在接受采訪時，根本沒有提及燃油費的續征問題，而是單刀直入是否上調的問題，他表示，燃油附加費是否上調要考慮公眾承受能力。
分析人士認為，海航的單方面續征行動和民航總局不提續征而提上調的舉動表明，燃油附加費續征幾成定局，上調如箭在弦。
續征上調減虧
燃油附加費如同機場建設費一樣，都是必須要交的費用，而且并不會跟著機票打折，燃油附加費自從開征后，就成為航空公司的一項純收入，對于普遍虧損的航空公司而言，此項純收入的重要性不言而喻。
根據南方航空2005年年報，公司全年發送境內旅客數為3954萬多人次，目前燃油附加費征收標準是，800公里以內征收30元，800公里以上征收60元，若以加權值50元計算，若2005年征收燃油附加費，南航就能增加近20億的純收入。按照民航總局的統計數據，2005年全年發送旅客量為28435萬人次。對任何航空公司而言，征收燃油附加費都意味著公司贏利能力的改善。
燃油附加費在2005年8月開始征收，在2006年4月上調到目前水平。據了解，三大航空公司早就向民航總局和發改委提出申請，即將800公里以內航段燃油附加費從30元提高到50元，而800公里以上燃油附加費從60元提高到100元，以緩解目前居高不下的航油成本產生的壓力。
上調并非上策
每次航油漲價，三大航空公司就會呼吁上調燃油附加費，今年航油費實現了“三級跳”，各大航空公司上調燃油附加費的申請早就遞上去了，發改委和民航總局遲遲沒有批準，很大的原因就在于對于公眾承受能力的擔憂。
研究員表示，上調燃油附加費并非上策。航油價格不斷高啟，在初次征收燃油費費后，航空公司并沒有扭轉虧損的態勢，在燃油附加費小幅上調后，虧損態勢一如既往，續征燃油附加費，也很難改變航空公司目前虧損的局面。
國泰君安研究員馮志剛認為，中國航空業正在陷入一種怪圈，一種低水平、高速度擴張的怪圈。
與航油價格上升形成鮮明對比的是，國內航線的機票價格在打折中不斷下降。分析人士認為，國內航空業競爭的日益激烈，機票折扣越來越低，上調燃油附加費也難以抵銷機票折扣的損失。燃油附加費上調后，市場能否承受也是問題，也有可能會導致旅客人數的減少，這對于航空公司將是得不償失的行為。
分析人士同時表示，運力投放在未來會持續增長，運價水平在競爭中上不去，上調燃油附加費只能夠緩解一時。在航油價格無法掌控的情況下，各航空公司應該節約成本，通過各種方式提高運價水平，在利潤和載客量之間尋求一種良好的平衡。
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