隨著5月24日，國家發改委宣布將航空煤油出廠價格每噸提高500元，航空公司的成本問題再次成為各方關注的熱點，而航空公司要求上調航空燃油附加費的呼聲也越來越高。
近日有消息稱，南航、東航、國航已就航空燃油附加費整體提價三分之二達成一致，希望將航距800公里以下航班的燃油附加費從目前的30元提高到50元，航距800公里以上的航班從目前的60元提高至100元。記者就此向國家民航總局證實，該局負責宣傳的人士表示不清楚情況，即使要調價，也將由國家發改委通知。發改委有關人士則否認接到了航空公司有關提高航空燃油附加費的申請。
再次上調并不樂觀
節節攀升的航油價格考驗著全球的航空運輸企業。國際航空運輸協會主席喬瓦尼·比西尼亞尼6月1日在巴黎說，今年前四個月的高油價使全球航空業的整體虧損可能超過預期的22億美元，這還是在國際航空客運量增長了6.9%的情況下。
為了減輕高油價的壓力，國際快遞巨頭已經有所行動。中外運敦豪（DHL）、聯合包裹（UPS）、聯邦快遞（FedEX）日前公開表示，將對快件征收的燃油附加費進行調整。其中，中外運敦豪的燃油附加費從6月1日起由11.5%提高到13.5%，6月5日起，聯合包裹、聯邦快遞的燃油附加費也將從13.5%提高至15%。此次三大國際快遞巨頭漲價適用于所有從我國運出的快件。
與此同時，內地至港澳航線的燃油附加費已經上調。從2006年6月1日（出票日期）起，我國內地至香港及澳門之間的燃油附加費征收標準由90港元上調至109港元。
在此環境下，國內航空公司提高燃油附加費的呼聲越來越高。但部分市場人士卻對近期提高航空燃油附加費并不樂觀。
他們主要的依據是，國家發改委剛剛宣布從4月10日至10月10日，將國內機票燃油附加費的征收標準大幅提高50%，即800公里以下航班的燃油附加費從20元提高到30元，800公里以上的航班從40元提高至60元。即使要再次上調，也將在10月10日之后。
而且4月10日的調價與許多國際航空公司基本同步。4月13日，美聯航宣布將中美間跨太平洋航線機票的燃油附加費上調，由原來的單程65美元、往返130美元上調到單程75美元、往返150美元。而國際航空貨運巨頭德國漢莎航空也宣布從2006年5月5日起，所有跨洋國際航班將上調燃油附加費10美元/段，而歐洲境內航段暫不增加。
此外，雖然一直以來，國內航油調價基本與汽柴油等成品油價格調整同步，但我國的航空燃油附加費調節并未與航油價格形成聯動機制，因此提高燃油附加費沒有必然性。況且，4月份燃油附加費提高50%的幅度已經很大了。
價格聯盟或將出現
在繼續提高燃油附加費懸而未決之際，航空公司已經開始醞釀握手言和，以聯合提高票價緩解高油價的壓力。
業內傳聞，上周東航、上航和川航三家公司決定共同提高上海至成都航線的機票價格。從6月1日起，上海飛成都最低也只能拿到6折的價格。有消息稱，三家航空公司還將從6月15日起，進一步將最低折扣提高至7折。
據悉，目前每天上海至成都航線的航班多達16班，航空公司為了搶奪客源，曾經放出過2折的低價票，而此前的多次價格協調也均以失敗告終。
但業內人士并不看好機票價格聯盟的長期性和普遍性。因為目前我國部分干線的運力確實過剩，參加運營的航空公司多了，價格競爭必然存在。各航空公司的成本控制能力肯定強弱有別，在目前價格放開的情況下，在價格上的訴求很難統一起來。價格聯盟即使短期內能夠維持，但未必能夠持久。
此外該人士認為，對于高油價問題，航空公司除了收取燃油附加費外，也應該在節流方面做出努力。比如更換飛行模式，降低油耗；也可以借鑒國外航空公司的做法，降低機票代理人傭金的比例。另外，該人士還建議有關政府部門盡快讓國內航空公司進入燃油期貨市場，開展燃油套期保值業務，對沖高油價。
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