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2011年02月24日16:56 | 中國發展門戶網 www.chinagate.cn | 給編輯寫信 字號：T|T

中央電視臺記者:

民航“十一五”期間新增了33個機場，大部分都是支線機場，支線機場普遍存在經營虧損的問題，您怎么看待這些機場的建設？作為行業主管部門，民航局對破解支線機場經營虧損方面有什么良方？

　　2011-02-24 10:51:33

李家祥:

民航的機場建設，特別是支線機場建設，一方面在加快，另一方面又存在機場運營虧損的問題。中國政府對這個問題也在進一步研究，我們現在運營的175座機場中大約虧損的機場有130座，多數都在虧損，但是虧損量非常小，130多座機場去年虧損了16.8億。

　　2011-02-24 10:52:11

李家祥:

怎么看待這個問題？第一，機場是公共基礎設施，不能單純從盈利出發，而要從當地經濟社會綜合發展，特別是長遠發展出發。一開始我講了民航發展的重大作用，要著眼于發展，著眼于未來，不能單純從一個機場運營的效益看。

　　2011-02-24 10:53:26

李家祥:

第二，要計算綜合效用，要全面看待它的效用。盡管這130座機場虧損，但是所在地政府對機場虧損沒有埋怨，而是積極進行扶持，不少省市、不少城市對這些虧損機場采取了補貼政策。為什么愿意補貼？因為機場的作用，投入和產出的比例是1：8，帶動的是整個區域經濟的社會發展，寧愿給點小補貼，也要讓它發揮大作用。

　　2011-02-24 10:53:40

李家祥:

第三，民航局積極支持機場運營。“十一五”期間中國民航局對支線的補貼超過60個億。同時我們將進一步提升支線機場的管護水平、運營水平，提高它的綜合效用。

　　2011-02-24 10:54:35

香港大公報記者:

有人認為高鐵的建設和未來的投入對民航業是一個很大的沖擊，尤其是在國內出行的票價方面，您如何看待這樣的問題？

　　2011-02-24 10:55:33

李家祥:

關于高鐵和民航的沖擊問題有兩句話，一是高鐵對民航有沖擊，二是也有幫助。從客流量來說，特別是在一定距離范圍內，高鐵對民航的沖擊還是比較大的，特別是500公里的范圍。我們最近做了一些研究，在500公里以內高鐵對民航的沖擊達到50%以上，500公里—800公里高鐵對民航的沖擊達到30%以上，1000公里以內高鐵對民航的沖擊大約是20%，1500公里大約是10%，1500公里以上沒有影響。

　　2011-02-24 10:57:40

李家祥:

二是從目前來看幫助有兩條：一是緩解了民航對社會需求的壓力。民航的需求是旺盛的，壓力也是巨大的，特別是在熱點航線、發達地區，像北京、上海、廣州這樣的大城市，增加一個航班量都非常困難，高鐵的發展可以緩解民航這方面的壓力。同時通過這種緩解有利于民航進一步調整結構，調整整個航線布局，尤其像西部邊遠地區等方面的發展來說，民航的優勢是高于高鐵的。去年民航的發展西部快于東部，支線快于干線，這就是調整結構產生的效應。在一定航線上和一定區域內高鐵是民航客源的重要補充。

　　2011-02-24 10:59:59

李家祥:

例如拉薩，鐵路開到拉薩以后，開始我們認為可能對民航影響很大，但是結果使民航飛拉薩的航班客座率和運輸量都有了很大增長，運輸量增長了38%。為什么有這樣的增長，后來我們統計，坐火車到拉薩的人都坐飛機回來了。對于高鐵對民航的沖擊和補充，我們還要全面地看，高鐵的沖擊有利于民航進一步改善管控，提高服務質量，加快運轉流程，為旅客提供更方便、更快捷的服務，謝謝。

　　2011-02-24 11:04:05

京華時報記者:

近幾年民航發展的速度是有目共睹的，但是老百姓感受越來越深刻的還是航班延誤的問題。關于航班延誤率我們局方有沒有一個統計數據，造成的原因有哪些，各占的比重有多大，在處理航班延誤的過程中是否有一些不足，或者是有改進的地方？我們知道，航空公司和滯留旅客都是航班延誤的受害者，但是兩者之間的矛盾似乎在不斷地激化，您覺得這個問題是出在哪兒？同時針對航班延誤的賠償，您覺得局方有沒有必要出臺一個更細致的標準？“十二五”期間，我們在航班延誤方面有哪些確切實可行的措施出臺？

　　2011-02-24 11:04:58

李家祥:

你提的這一串問題歸結為一句話：航班再延誤，該怎么辦？關于航班延誤問題，對旅客出行來說，航班第一需要安全，第二需要順暢，就是正點。航班正點率的問題也是消費者關系到切身利益的問題，我們作為國家航空的主管部門，將會采取積極措施來提高航班正常率，提高民航的運營水平?，F在世界航班正常率平均水平大約在80%左右。中國民航的航班正常率水平在“十一五”期間即前五年大體上與世界平均水平差不多。

　　2011-02-24 11:09:13

李家祥:

“十一五”期間我們的安全水平好于世界平均水平。對于航班的正常率，作為民航局管理過程中的一個指導思想，航班正點首先要服從航班安全。我們拿到的數據，在“十一五”期間中國民用航空航班百萬架次事故率是0.1，美國是0.16，歐洲是0.15。我們在強調航班正點率的時候首先想到的是航班安全，航班的正點率一定要服從航班安全。去年航班正點率是75.5%，“十一五”期間前四年都在80%以上，唯獨去年下滑了，大家也感受到航班正點率出現了需要改進的問題。

　　2011-02-24 11:12:22

李家祥:

造成去年航班正常率下滑的原因，首先在于中國航空發展快，航空空域資源緊張，在一些重大樞紐機場，尤其是北京、上海、廣州，特別是北京，航班在始發點的時候排隊現象增加。我們在經過首都機場的時候就能看到，飛機一個一個排著隊，排隊對飛機航班的正常性帶來了影響。由于航班量的增加，航空公司在運營管控方面進一步科學優化，在增加航班的正常性方面加大了工作量，因此也影響了航班的正常性。

近兩年來，特別是去年，極端天氣增多，這種極端天氣給航空的安全帶來了影響。當然還有其他原因，我就不一一列舉了，一個是空域空管原因，一個是航空公司的原因，一個是天氣的原因，占了多數。

　　2011-02-24 11:13:40

李家祥:

這三大原因中天氣是很難把握的，我們現在能夠把握、改進的是要在空管的管理和航空運營順暢上下功夫，要在提高航空公司的運營上下功夫。大家知道，去年民航局關于航班的正常性采取了8條措施，我們準備下周召開一個關于航班正常性的專題會議，來進一步推動航班正常性的工作。這其中包括對機場的流量進行科學評估。你的機場到底能夠起降多少架次，不能由某一家、某一個人說了算，要有一個科學的數據，這個數據評估以后一些機場的容量可能會增加，這對提高航班的正常性是有好處的。

　　2011-02-24 11:16:40

李家祥:

對航空公司運營的整個流程要提出進一步的標準和監控，包括采取一些措施，比如某家航空公司在某條航線上，航班延誤超過了多大比重，可能暫停它在航線上的運營。一旦出現航班延誤，應該采取積極舉措，盡快恢復正常，同時對延誤的航班包括旅客的切身權益給予保證。

　　2011-02-24 11:18:19

李家祥:

今年1月份航班正常性比去年有提高，提高了6個點，今年一月份航班正常性達到81%，是因為去年我們采取的措施起到了作用，包括北方和中原地區的干旱也有關系，下雨少了，天氣影響小了，所以航班的正常性就高了。下一步我們還會采取積極措施，使航班的正常性有進一步的提升。

　　2011-02-24 11:19:19

道瓊斯通訊社記者:

我這個問題也是跟油價相關的，希望不是太技術。上一次當國際油價達到頂點的時候，中國不少公司和外國銀行簽訂了對沖合同，來對沖油價對他們的影響，當世界金融危機爆發的時候油價暴跌，這些銀行損失不小，我想了解對這種行為是進行鼓勵還是禁止，你們是否有一些措施來防止中國的損失？

　　2011-02-24 11:20:29

李家祥:

你是提了問題是一個航空公司在做航油期貨和油料套期保值方面，政府有什么舉措？航油的套期保值和期貨這是公司的經營行為，中國政府對公司的經營行為一般是進行指導、引導、檢查、幫助，但是不做硬性干預。航空公司是航空運營的主體，畢竟不是一個專門做期貨的公司，因此國資委和民航局不準航空公司在航運問題上進行買空賣空搞投機，但是對某些航空公司進行對沖、進行油料套期保值，是給予規范和要求的，希望這種套期保值在規范的空間進行運作，規避重大風險。這個要求對于航空公司的健康運營也是有幫助的。油料套期保值也是挺專業的，我在航空公司也做過管理者，我當時在油料套期保值上采取的是“低價進入，賣掉兩頭，不搞投機，確保收益”。油料套期保值作為航空公司來說只要科學運作，對提高公司的收益是非常有幫助的。

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