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下載安裝Flash播放器吳企南告訴《中國經濟周刊》：“公車改革之后，屬于單位的那些公車全部都沒有了，大部分車拍賣掉了，也有一部分車分派到了公車服務中心。”
取消公車后，杭州市組建了機關公務用車服務中心，負責車改單位重要公務接待、統一集體活動、大型執法公務活動、應急突發事件處置等公務用車，個人公務用車也可通過電話進行預約。
難定的車補
根據杭州市公車改革相關規定，杭州市某局局長李國強(化名)可以領取2600元的車補，于是，在推行公車改革一個月后，李局長買了一輛20多萬的帕薩特，原來有專職司機的他，現在每天自己開車上下班。
“我買一輛車，這輛車二十萬出頭，現在一個月2600元的車補費用，我的車的折舊等相關費用就給補得差不多了。”李局長說。
盡管杭州的車補被全部打入“市民卡”中，但它跟現金實質上區別不大，不僅可以在出租車上刷卡消費，車輛保險以及維修也可以使用該卡。
與局級干部2600元車補形成鮮明對比的是，最低一級普通科員的車補只有300元，這個群體占據著車改人員的多數。
劉艷(化名)是該市某工業部門的一名普通職員，一個月300元的車補對她來說有些偏低。
“我們部門經常要到企業考察，有時還要跑到相對較遠的縣區去，要跑的地方比較多，用車量相對比較大，如果按照去年我跑的幾個地方，即使坐大巴，幾個地方跑一次，算下來一個月也要在1000元左右。”
300元，顯然滿足不了她日常工作的需要。
針對按行政級別劃分補貼數額的方法，中國行政管理學會副秘書長沈榮華指出，這種辦法并沒有與工作量掛鉤，工作量大的不夠用，工作量小的有多余。交通補貼額度內節省歸自己，導致有的人員公務出行能省則省。這樣就產生了不作為現象，影響正常工作開展。
沈榮華向《中國經濟周刊》進一步表示：“從原則上說，車補標準不宜單純地按照職務等級來劃分，避免車補演變為 ‘集體加薪’；而應根據不同地區的工資和物價水平、不同工作崗位用車需求和實際工作量來確定車補標準，最好是按公務活動的實際支出實報實銷。”
改革之前，標準先行
目前，各地進行公車貨幣化改革所設車貼標準高低不一，差距很大。杭州市的車改，市局(副廳)級干部每月拿2600元車補，但是，相比遼寧省遼陽市弓長嶺區車改，區委書記和區長(縣級干部)每年享受8萬元的車貼補待遇(平均每月6000多元，平均每個工作日300多元，后因遭輿論批評被叫停)并不算高。
車補標準怎能沒個準譜？
業內人士提出，當務之急是先確定合理的車補標準，然后再推行公車改革，以遏制車補標準自說自話、沒邊沒譜的亂象。
車補需要一個相對統一的標準。但是由于各地經濟發展水平、人均收入差距較大，取消公車以后，公務員出行成本會有所差別，因而車補標準也應當有所差別。由于目前我國采取的是分級管理模式，這個標準應該由誰來制定？
“這個標準不妨由中央有關部門牽頭，選取一些能代表我國地域特點的城市，通過在各個地方進行調查測算、嚴格論證，并在廣泛征求民眾意見的基礎上來確定。比如明確規定各級官員的車補標準是當地人均收入的多少倍，確定一個計算公式，將官員車補標準與當地居民人均收入一一對應，列出一個明細賬，讓老百姓看得清楚，便于監督。”國家行政學院研究員、全國政策科學研究會副秘書長胡仙芝說。
班車該取消嗎？
王紅茹
“天天堵，堵得郁悶死！”家住北京海淀區的某國家機關公務員小王說起每天上下班經歷的堵車，牢騷滿腹。