爭執十多年而遲遲未決、被無數媒體一而再、再而三地宣布已經“開工建設”的京滬高速鐵路，最近終于傳出立項建設的權威信息。而且這次要建設的，是總投資大約10000億元、總里程5457公里的高速鐵路網絡，相當于4條京滬線的長度
中國高速鐵路終于要出世了
據記者了解，“十一五”期間，中國將完成時速在300公里以上的客運專線大約5457公里。而且此次將要建設的項目時間非常緊迫，規定5年內要建設成功。似乎要追回因長期爭論而耽誤的時間。
上述信息是上周五召開的全國鐵路工作會議透露的。據新華社報道，鐵道部部長劉志軍在會上向全國各路局局長宣布，從2006年到2010年，中國將投資12500億元人民幣，建設17000公里鐵路新線。其中客運專線7000公里，這些客運專線主要有京滬、京廣、京哈、沈大、隴海等，列車時速將達到200至300公里。
與之對應的是，鐵道部已經開始訂購時速300公里的高速列車。去年11月訂購德國西門子60列，而法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪等制造商也正在加緊推銷活動。
盡管沒有使用高速鐵路這個概念，但是，按照國際上通用的高速鐵路以時速270公里為起點的標準，時速在300公里以上的客運專線，毫無疑問就是標準的高速鐵路。
記者目前掌握的信息是：已經開工的京廣線武漢-廣州段、隴海客運專線鄭州-西安段等，已經按高速鐵路標準設計。其中線下部分(路基設計標準，為今后提速預留空間)每小時350公里，線上部分(目前鐵軌及配套設施設計通行標準)每小時200公里。
不止是客運專線中含有高速鐵路，此外，劉志軍還透露，“十一五”期間，在1.25萬億元人民幣的總盤子中，還要建設京津、滬寧、滬杭、寧杭、廣深、廣珠等相臨大城市之間的城際軌道交通系統，列車時速達到200公里以上。
目前已經知道的是，至少廣深線和京津線將建設成高速鐵路。廣深線設計時速線上250公里以上、線下部分則高達350公里。該項目已經于2005年底開工建設。
投資規模空前
由于高速鐵路造價數倍于常規鐵路，所以“十一五”期間的投資規模，比“十五”期間翻了兩番。2004年是500多億元；2005年原計劃投資1000億元，從2006年到2010年的5年間，總投資規模更是猛漲到12500億元人民幣，平均每年2050億元，等于又翻了一番。這樣的增速，尚屬空前。
2004年國務院會議通過的《中長期鐵路網規劃》測算，未來15年我國鐵路建設的資金總需求為2萬億到2.5萬億元。然而，到了今年年初，預計的“十一五”期間的投資規模，就已經達到了12500億元人民幣，說明建設規模擴大了，進度也推前了。
如此急劇膨脹的投資規模，主要是用于建設包含高速鐵路的客運專線和城際軌道交通系統。以已經開工的項目的造價估算，在12500億元人民幣的總投資中，用于客運專線和城際軌道交通的投資，將至少有1萬億的份額。這樣大的規模，遠遠超過了西班牙(410億歐元)、意大利(288億歐元)等國家在建的高速鐵路網絡的規模。
如果按里程比較的話，5457公里的高速鐵路網絡，也遠遠超過法國、日本和德國現有高速鐵路規模。
中外廠商都將飽腹
目前，對于時速200公里以上的線路、尤其是高速鐵路，中國企業還沒有掌握核心技術，能夠承擔的是路基、橋梁、鋼軌、枕梁、供電架等基礎部分的施工和生產。不過，這部分的工作量和原材料消耗量很大，所以訂單價值并不小。
而技術高的核心部分，是列車、通訊、信號、供電等系統，需要從國外購買，當然購買的形式是向中外企業聯合體購買；項目設計、施工監理等專業服務，中國也沒有經驗，需要從國外聘請。
根據已有案例，在大約10000億元的總投資中，上述兩類設備和技術所占的訂單價值，大致各有一半份額。也就是說，中國企業至少可以獲得約5000億元；
其次，在高速列車訂單中，雖然外方壟斷了技術，但中方企業也能從老虎嘴里搶一點零頭：在引進高速鐵路技術方面，國家規定了“市場換技術”的政策，要求鐵道部不得直接向外方購買產品，而是必須向中外企業聯合體購買。之所以將中方企業搭配捆綁，目的就是促使外方轉讓技術、使中方企業摸索學會；或者是列車組裝工作分解出來讓中方干，使中方企業也分羹一杯。
在2004年時速200公里列車招標購買活動中，中方3家工廠由于“傍”上外方伙伴，分別獲得30%-40%的訂單份額。去年唐山車輛廠“傍”上西門子后，對方幾乎將一半的份額分給它。
所以，修建高速鐵路，并非像媒體普遍渲染的那樣，要么是法國TGV、要么是德國ICE，甚至“購買新干線”，似乎中國人只能靠邊站、干瞪眼；畢竟基礎部分國內企業完全可以占領；只是中方只能干粗活，外國廠商則以技術賺錢。（中華工商時報記者 李富永）
京滬高鐵終于定案
此前，京滬高鐵始終處在采用磁懸浮還是輪軌技術和采用哪國技術的爭論中，而決策部門遲遲沒有給出最后的結論。
在這次鐵道部最高級別會議上，這個國內外矚目的項目終于有了明確的時間表。在鐵道部部長劉志軍給出的規劃中，“十一五”期間，京滬高鐵被列在了所有將建客運專線的首位。緊隨其后的是京廣、京哈、沈大、隴海等鐵路。
對于京滬高鐵，現在的疑問只是何時能夠具體立項。不過，作為“十一五”鐵路建設的領銜之作，這個時間顯然不會太久。
劉志軍說：“‘十一五’是我國大規模鐵路建設最關鍵的階段。”在這五年內，我國將建成9800公里客運專線，占我國《中長期鐵路網規劃》中1.2萬公里客運專線總長的逾80%。而到2020年的這段規劃期間，我國鐵路建設預計的2萬億元總投資中，將有1.25萬億元在這最初的5年中投入。
用二分之一的時間，完成超過60%的投資、超過80%客運專線建設——京滬高鐵領銜寫下的，將是我國《中長期鐵路網規劃》“跨越式”發展中最濃墨重彩的一筆。
輪軌勝出磁懸浮出局
劉志軍當天的講話，實際上還為京滬高鐵上磁懸浮與輪軌技術之爭畫上了句號。在其給出的規劃中，京滬高鐵并未獲得有別于其他客運專線的“特殊待遇”，其時速也被劃入了200公里至300公里范圍。
在鐵路工程技術人員眼中，200公里至300公里時速明顯屬于高速輪軌技術的范疇。此前兩年中，通過一系列高速列車的招標，中國已經把國外200公里至300公里時速高速列車的技術收至囊中。
當然，磁懸浮列車也能以200公里至300公里的速度運行，但鐵道部顯然不會花費數千億元只買一個轟動效應。因此，磁懸浮實際上已被判出局。
事實上，結論給出前并非沒有伏筆。從2004年年末中國工程院院長徐匡迪給出“磁懸浮無論從技術可行性還是經濟可行性上都不如高速輪軌技術”的觀點，到2005年年末，本身作為磁懸浮技術擁有者的德國人不遺余力地向中國推銷輪軌技術，無疑都在把磁懸浮技術擠出京滬高鐵可能方案之外。
德國高速輪軌列車進入中國，對磁懸浮與輪軌之爭尤具意義。對于磁懸浮技術轉讓，德國人始終極為保守，而對于輪軌技術，中國則一口氣從德國手中得到了9項。到2008年，首列由國內制造的300公里時速高速列車就將下線。（京報網記者 彭宇）
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