2009 年中國城市無車日活動的主題為：健康環保的自行車和步行交通。這一主題鼓勵地方政府改善自行車和步行出行環境，同時還強調了改善城市空氣質量和節約能源的必要性。
自行車誕生一個多世紀以來，以其不污染環境、不消耗石化能源、占用空間少、經濟、方便等特點，成為全世界人們普遍使用的最簡單、最實用的交通工具。自行車從最初用于娛樂消遣，到郵差的工作出行工具，再到大眾出行的交通方式，一樣的交通工具，昨天和今天卻代表著不一樣的生活方式。時至今日，自行車不僅僅是一個代步工具，更是一種文化的回歸和發展，它蘊含著現代人對健康、環保、節約和自然生活方式的追求。
城市道路的步行空間以一種最基本的交通方式為人們提供了戶外活動的場所。人行道、社區道路、步行街、廣場等步行空間，是人們日常通行、交流、休閑、健身的重要場所。它們的尺度與布局不僅能為行人提供遮陰、調光的通行空間，還能創造一個有吸引力的公共空間甚至一座有魅力的城市。
自行車和步行交通不但在所有出行方式中對環境的影響程度最小，而且世界衛生組織指出，世界上最好的運動是步行，一天內兩次騎車各15 分鐘就可以對身體產生積極作用?！罢嘟ǚ菣C動車道和人行道”也成為全球預防癌癥的政策和行動之一。
主題解讀
1) 自行車出行比例連續數年大幅度降低，城市交通向私人機動化方向轉化趨勢明顯。
我國很多城市擁有世界上最適宜騎自行車的三幅路道路橫斷面型式，自行車交通曾經是城市居民出行的主要交通工具。在20 世紀80年代，有的城市自行車出行比例高達60%。近年隨著機動化交通的快速發展，自行車出行比例正以年均2%~5%的比例下降。根據2007年的統計數據，北京市從2000 年的38.5%下降到23% ， 昆明市從2006 年的16.7% 下降到13.2%，深圳市更是從1995 年的30%下降到4%。這部分轉移的出行主要集中在公交和小汽車出行中，而以小汽車居多。以北京市為例，在自行車出行比例下降了39.7%(1986—2007年)的同時，小汽車出行比例增加了27.6%。我國城市正在面臨有史以來機動化最嚴峻的挑戰，與人類生存息息相關的土地、空氣質量、出行條件、能源消耗，甚至植被，都在接受機動化的挑戰。
2) 機動車行駛和停放空間隨意擴大，惡化了步行和自行車的出行環境。
2005 年以來，我國私人小型車以年均36%的速度增長，由此產生了機動化交通行駛和停放空間的供需失衡。機動車行車難和停車難是近年來城市政府急于解決的民生工程。在無法滿足機動車交通需求的狀況下，對機動車道進行擴充，肆意壓縮、占用非機動車道劃設行車道和停車位，占用人行道劃設停車位等，無形中犧牲了自行車和行人的通行空間和安全。特別是在橫斷面為三幅路的城市干路中，有的城市在超過70%的路段劃設了機動車停車位，原來機非分離的道路降格成了機非混行道路。調查顯示，85%以上的人反對在非機動車道上劃設機動車停車位和車道。人行道被機動車停放占據甚至阻斷也成為給步行造成危險或不方便的最主要因素。74%的步行者認為步行環境不安全，77%的步行者對步行環境不滿意。擴充機動車道也給行人過街帶來困難和安全隱患。若要通過一條雙向六車道的三幅路，綠燈時間為30 秒，則行人必須在綠燈剛一啟亮時以5~6 公里/小時的步速才能通過，同時，還必須躲避右轉和對向左轉的機動車和非機動車，而人的正常步速是4 公里/小時。相信城市中絕多數人都有過以正常步速難以通過交叉口的經驗。擴充機動車道不但不能解決行車難和停車難，反而增加了機動車與行人、自行車的頻繁沖突，所有交通參與者的舒適性和安全性都在降低，而損害最嚴重的是步行和騎自行車的弱勢道路使用者交通出行的基本權利。
3) 自行車和步行交通仍然是居民最常采用的出行方式，理應得到保護和重視。
近年來，雖然城市以公共交通為主導的出行模式已初步顯現，小汽車出行比例也在提高，但自行車和步行交通仍是城市居民出行的主要方式，一般占總體出行的60%。同時，自行車和步行交通不消耗能源和“零排放”，是國際公認的綠色出行方式，也是最應該受到保護和重視的出行方式。30 分鐘以內的出行，步行可以走2~2.5 公里，騎自行車可以到達6 公里遠的地方。據荷蘭統計，人們58%的出行不超過5 公里，甚至有40%的出行不超過2.5 公里。在中國大城市，居民每天的出行中適于自行車交通的比例一般為50%~60%。可見，自行車和步行交通不僅關系到絕大多數人的出行，還適宜絕大多數出行。但從城市道路現實狀況來看，人行道和非機動車道寬度不斷縮水，被停車、樹坑、電線桿等占用；人行道夜間無照明；寬馬路中央缺乏行人過街安全設施；自行車的通行空間受到擠壓；自行車停車設施不足等問題的普遍存在，說明城市沒有對行人和自行車這些生態友好型基礎設施給予應有的重視和保護。
4) 自行車交通在城市中短距離的出行中具有較高的通行效率。
自行車的騎行速度一般為11~14 公里/小時，在出行高峰時段，自行車是最快速的地面交通方式。南昌市曾在晚高峰開展了8 公里路段通勤競賽，小汽車、公共汽車、摩托車、出租汽車和自行車相隔30 秒出發，最先到達終點的是自行車，用時26' 02''，3 分鐘后公共汽車到達，隨后到達的是摩托車、出租汽車和小汽車。另外，上海某些道路斷面單位時間內不同出行方式通過人數的調查顯示，步行和騎自行車的人約占24% ~30%，公共汽車乘客約占50%~60% ， 而小型汽車駕乘者僅為10%~26%。因此，把道路空間更多地分配給公共交通、自行車等通行效率高的交通方式是合理的。
5) 非機動車道和人行道應給予保持、拓寬和延伸，這是對人們交通選擇權及城市生活質量的保證。
我國城市中人行道面積平均為城市道路面積的19%，在200 萬人口以上的城市，這一指標僅為15%；非機動車道面積約為5%。事實上，人行道和非機動車道可供壓縮的比例十分有限，其產生的負面影響卻遠遠超過所能滿足的機動化交通需求。世界衛生組織發布的數據顯示，全球交通事故的死亡人數中，46%為行人、騎摩托車和自行車者。不受機動車侵擾的人行道和非機動車道是保障行人和騎車者交通安全最重要的干預措施，也是政府對保障城市居民安全性的基本承諾。非機動車道和人行道應給予保持、拓寬和延伸，不能被占用，這是對人們交通選擇權及城市生活質量的保證。來自全球的案例研究表明，減少低效小汽車的使用空間是落實可持續發展政策和有效解決交通問題的基本要求，可以為所有市民提供更健康的生活方式和更宜居的環境。機動化交通矛盾應通過對土地資源的綜合開發和合理利用、采用交通需求管理和交通控制措施、優先發展公共交通、鼓勵自行車交通等方式來解決。
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