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而前幾年就開始主動探索校車運營模式的浙江省德清縣就采取了政府財政統一購買校車、財政撥款轉向用于校車運營、教育部門負責監管，委托第三方公司負責運營的模式，對于校車的資金投入、監管、運營等環節職責劃分比較清楚，被視為國內校車運營的成功“樣板”。
佘振清表示，在完善校車技術標準與管理法規的同時，也要考慮各地實際情況，因地制宜。比如目前已經在運營的20多萬輛不合規校車，一紙命令全部停運并不現實，即便停運，學生出行巨大的需求勢必會帶來“黑車”，問題會更嚴重。
更有一些汽車行業以外的社會人士認為，校車問題的根本癥結，是政府多頭管理、權責不清，投入少且監管缺位，這也是中國在社會福利、公共資源領域普遍存在的問題，只是當前在校車上集中體現了出來而已。
難啃的蛋糕
根據國家教育部發布的數據，截至2009年，我國幼兒園總數為13.82萬個，共計86.79萬個班，在園人數2657.81萬人，小學28.02萬所，共計269.36萬個班，在校學生達到10071.47萬人。
以美國為參照系來測算：50%的小學生和幼兒人數為6364.64萬人（美國中小學生坐校車的比例是54%，考慮我國民眾的消費水平略遜于美國，故按低于美國比例測算），若按平均每輛校車60人計算（美國每輛校車平均核載56.82人，校車服務對象是中小學生，我國則主要是小學生和幼兒，故每輛校車的核載人數應多于美國），未來我國校車的需求總量將達到106萬輛。
佘振清預計，這還只是小學生與幼兒，如何把針對中學生的校車需求量算進去，需求量會翻一番。如果每年能夠以5%左右的速度來釋放校車的市場空間，“十二五”期間，客車的市場規模就會翻番。
但這只是理論上的推算，實際過程中校車市場的啟動要復雜得多。
僅就標準而言，目前只有針對小學生的專用校車技術標準，針對幼兒以及中學生并未有相應的標準。即使是僅有的小學生校車標準，在一些專業人士看來也有需要完善之處。
“小學生校車技術標準并未要求專業校車采用骨架式車身，如果采用全承載的骨架車身，發生事故后車身不變形，能更多保障乘車學生的安全。”一位客車行業人士表示。
但如果按照這種標準來要求的話，只有幾家主流客車企業能達標，絕大多數的客車企業都將被排除在校車制造之外。
至于政府財政投入、明確政府管理職責這些涉及政府職責調整的問題，解決起來會更麻煩，政府財政投入會不會延后或縮減，對于管理校車這類責任重大、利益小的事情，涉及的多個政府部門是否有足夠積極性勇于承擔責任也是問題。
“校車市場能否真正大熱，還要看政府財政投入、法規出臺以及監管落實的情況。”在記者采訪中，多位行業人士均表達了類似的觀點。