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總額為200億元人民幣的鐵道部第二期鐵路建設債券10月26日順利發行，對鐵道部來說，終于可以大大松一口氣了。
造成全國1萬公里以上鐵路停工的資金問題暫時得以緩解，對已經普遍停工的鐵路建設來說不無裨益。不過，讓鐵道部始料未及的是，募集到的資金并沒有順利地投入到已停工項目的復工建設中。對鐵路公司來說，鐵道部下撥的款項已經成為新的壓力。
“上游供貨商帶隊來談判，認為既然已經有償還能力，應該先把拖欠的貨款結清。”一位客運專線公司工作人員這樣告訴《華夏時報》記者。
由于鐵路資金問題不斷惡化，上游供貨廠商和下游施工單位已經對鐵道部失去信心。對于下發到鐵路公司手里的錢，鐵道部催著用出去，盡快完工國家重點鐵路建設；而鐵路上游的企業則認為，既然已經有錢了，則應該先還貨款。
本報記者調查發現，鐵路建設陸續恢復，但隱藏在鐵路公司背后的三角債問題或將加劇。
鐵路公司受夾擊
“下撥的幾十億，還沒還完債，就已經沒了。”在一家鐵路客運專線公司上班的李霆這樣向《華夏時報》記者抱怨道。
李霆所在的客運專線公司幾天前終于復工了。鐵道部10月12日發行的200億第一期鐵路建設債券，專項用于鐵路建設，李霆所在的客專公司主管的鐵路正是重點項目之一。坐辦公室的李霆，自從鐵路停工，承建方撤出施工現場后，除了偶爾接幾個討債電話，已經有很長時間沒有和外面的公司接觸。
“我們主要負責溝通協調。”由于沒有需要溝通協調的事，李霆和同事們很長一段時間處于無所事事的狀態。
這和去年忙碌的景象截然不同。就在去年，這條客運專線全線搶建，以快速和更快的速度為榮。在停工前，這條客運專線僅僅差幾公里就能完成全線鋪軌。
由于接近完工，加上是全國重點鐵路線路，鐵道部將其列為加快建設的重點。在第一期鐵路建設債券成功發行后，數十億資金隨即劃撥到該鐵路公司。
不過，李霆和鐵道部都沒想到的是，這筆下撥的建設資金，竟然帶來了無盡的壓力。
“公司門口總守著人。從只是傳言還沒有錢開始，要賬的就一波接一波。”最多的時候，辦公室里幾乎沒閑過。“錢沒到賬的時候很好處理，實話實說就行了，確實是沒錢。”可是當錢劃撥下來，李霆和他的同事們頓時不知如何是好。
伴隨著錢一起下來的，是鐵道部要求加快建設的命令。這條原計劃今年底開通的鐵路，由于資金緊張，僅剩幾公里也無法按時完工，收尾工程的建設步伐不得不放緩，而全線聯調聯試的時間也已確定推遲到明年進行。李霆們心里很清楚，明年開通是必須的，必須要充分利用這次的撥款，因為同一條鐵路短期內兩次劃撥錢款的希望非常渺茫。
這樣的想法和“債主們”不謀而合，所以他們也加大了追款的力度。
一位高鐵配件供應商告訴記者，溫州動車事故后，鐵道部幾乎沒有正常支付過訂單款項。由于沒有新訂單，公司停工了數月之久。
盡管市場對于復工充滿希望，但對于供應商來說，資金能否回籠還是第一位的，甚至超過是否有新訂單。
“我們現在很缺現金，各個在建的、待建的項目，都需要現金支持。”中國南車一位內部人士坦言。
據了解，截至2011年6月底，中國南車“經營活動所產生的凈現金流量”為-76.97億元。中國南車半年報顯示，公司今年上半年的應收賬款大幅增加，高達266.26億元，比去年底增加了138.17%，同期增加了60.8%。“絕大部分是鐵道部的欠款。鐵道部由于自身問題，原先應該付給我們的賬款，遲遲沒有到位。”有南車內部人士透露。
按照鐵道部的付款規律，四季度集中結賬。“到時候錢夠不夠用，誰也說不好。”李霆說。
出現尷尬情況的不僅是這一條鐵路。
10月12日，本報報道過停工的津保鐵路復工，在天津西站以西的羅浮路上，從市政下穿京滬高鐵羅浮路鐵路框構橋的澆筑施工正式完成。至此，兩處下穿鐵路框構橋主體工程全部完工。不過，據了解，開工建設并完成主體工程的這兩條鐵路框架全部由天津市投資，津保鐵路公司出資的保定段暫無復工消息。
年關將至資金更吃緊
“在以前，鐵路局和鐵路上游供應商合作，資金一般默認三個月或半年一結，沒有任何問題。現在，供應商一開始就會約定一個盡快還款的時間。”成都鐵路局一位人士表示。不僅如此，一些已經有債務糾紛的公司甚至專門派人到鐵路局門口蹲守要債。
鐵路拖欠農民工工資問題不斷爆出。有媒體評論，對高鐵項目的施工方中鐵集團來說，“維穩”成了各局當前的首要任務。上述中鐵高層說，目前盡量是拖欠供應商的貨款，以保障民工工資。
“鐵道部此前要求鐵路公司和鐵路局自行融資，相當于對外宣布不再經濟支援，給鐵路局帶來很大壓力。在供貨商眼里，現在鐵路局盈利能力很弱，完全不能和以前相比。”上述成都局人士表示。
事實上，即使不支援鐵路局和鐵路公司，鐵道部自身壓力也非常大。今年以來，鐵道部已在債券市場發行的超短融券、短融券、中票累計金額達1800億，其中有400億鐵路建設債券為10月所發。
“財政部和發改委出手相救，正是挽回市場信心的一種手段。”發改委綜合運輸研究所研究員劉斌表示。這些政策出臺后，令一度出現流標困境的鐵道債發行重新變得搶手。而鐵道部融資渠道的暢通和融資成本的降低，將為陷入困境的鐵路建設注入強心劑。
不過，這樣的信心并沒有從根本上解決鐵道部的資金問題。
據了解，今年上半年，中國中鐵的應收賬款余額為907億元，其中鐵路業務應收賬款309億元。中國中鐵指出，由于項目業主普遍資金緊張，特別是鐵路項目業主建設資金不到位，無法按合同及時支付工程進度款及正常的驗工計價款。
中鐵建設過程中，采購的建筑材料和使用的建筑機械，也大多是先使用后付款，鐵道部的資金壓力由此轉移到上下游企業。
鐵道部8月公布的上半年財報顯示，截止到2011年一季度末，鐵道部總負債19836億元，資產負債率為58.24%。2010年全年，僅還本付息一項，鐵道部就需要支出1501億元，比2009年的732.6億元翻了一番。今后兩三年，鐵道部的還債壓力還將以類似的速度繼續攀升，在建項目也將面臨更嚴重的資金問題。
謹防“爛尾鐵路”
資金問題帶來的停工，讓某些問題重重的高鐵成了難以收拾的“爛尾路”。
中華鐵道網在今年8月份對23個鐵路建設公司進行了調查，調查顯示，今年鐵路工程建設僅有三成正常施工，處于停工、半停工和進展緩慢的占到70%。
本報記者了解到，從今年3月開始，鐵路建設資金越來越緊，一般工程的資金到位率只有30%至40%。一些工程無法正常運轉，為控制風險，不得不讓員工撤出施工地，放長假。很多施工方的狀態是，有錢就建設，沒錢就休息。
據媒體報道，廣東三條跨省高鐵廈深、南廣、貴廣高鐵或停工或緩建，鐵道部拖欠鐵路建設單位逾千億工程款，多家銀行因銀根緊縮而拒絕貸款。
而據中國工程院院士王夢恕介紹，目前國內已停工的鐵路建設項目超過1萬公里。
據了解，高層正在積極協調銀行和鐵道部之間的貸款和融資。一位接近鐵道部的消息人士透露，目前國務院牽頭，已經多次召開會議，協調銀行、銀監會等有關部門解決困擾鐵道部的資金短缺難題。此前坊間盛傳政府將出面為鐵道部解決2000億的資金以解決鐵道部目前的資金短缺問題，已有初步的眉目，這2000億資金，其中1500億將由發改委幫助協調銀行貸款，另500億資金由鐵道部自籌。
地方政府也不得不為修建到一半的“爛尾路”想辦法。
《河北省綜合交通體系建設“十二五”規劃的通知》提出，要探索交通運輸新型投融資模式，推進鐵路、高速公路市場化融資，采用業主招標、BOT、轉讓經營權、證券和上市等融資方式籌措建設資金，并鼓勵社會資本參與經營性或具有盈利能力的交通基礎設施建設，增強直接投資和與國內外大公司合作的能力。