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路徑
車企電企爭奪補貼專家呼吁統籌全局
在充換電等技術路徑選擇方面，相關部委至今并未明確，僅表示鼓勵充換電模式進行不同的探索。一位部委人士指出，這一定程度上緣于國家電網公司和車企之間在換電模式和充電模式上有沖突，導致充電基礎設施建設進程低于預期。
普天海油市場運營原總經理、電動車商業模式專家謝子聰解釋稱，在電動車推廣的不同商業模式中，一是比亞迪、一汽、上汽等全國性車企提倡的車電銷售模式，即整車帶電池銷售，并建設充電站、充電樁等自充電網絡；二是杭州等“十城千輛”試點城市中，眾泰等區域性車企首創的整車租賃模式；三是國家電網公司提倡的“裸車銷售、電池租賃、充換兼容”模式。
“在第三種模式中，國家電網公司因為車電分離而掌握了電池供應，就取代整車企業獲得國家的購車補貼，因此引起一些車企的不滿。”謝子聰承認，“電企在利益分配方面要有豁達胸懷，應把中央6萬、地方4萬元至6萬元的購車補貼與整車企業分享。”
但謝子聰稱，在車電分離模式中，由國家電網公司換電站的專業人士負責電池裝卸固定、維護保養，可以避免個體消費者使用不當導致電池損耗乃至自燃事故；此外，裸車銷售不僅能降低一次成本，而且電池一旦先于整車報廢，電池租賃模式也可節約6萬元左右的二次成本。
但一位部委人士指出，這意味著電動車開一兩天就要到換電站“加電”，遠不如在家門口自建充電樁來得便捷；此外，與傳統車只需要分93號和97號汽油不同，隨著電動車品牌日趨多元化，換電站無法建立上百種換電裝置，以適應上百種規格的電池，“攤子太大，又不懂汽車，就容易出事故”。
一位部委人士還稱，國家電網公司作為央企，應更多地在輸配電方面充當“電力批發商”，而不是和整車企業在布局換電站方面搶當“電力零售商”。該人士還指出，隨著投資低廉(相當于2匹空調)的充電樁日益普及，國家電網公司斥資千億、遍布全國的換電站將“無車可換”。
一位曾聯合多位專家向國務院提建議的業內人士指出，應盡快跨部委成立中國電動汽車產業化和商業化發展辦公室，改變目前多頭管理、缺乏專職人員、意見難以統一的局面，改變整車、電池、能源企業各自為戰的局面。