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我國節能與新能源汽車十年規劃思路悄然生變。《經濟參考報》記者從官方權威渠道證實，在兩次“爽約”之后，正在審議的《節能與新能源汽車產業規劃(2011-2020年)》年內可能仍然難產；即便明年公布，規劃也極可能成為“中央財政千億專項資金方案未通過、五年推廣量約束性指標未提及、主流技術路徑未明確”的“三未”規劃。
資金
業界翹首以待千億扶持部委強調市場主導
工信部相關負責人今年“兩會”期間接受媒體采訪時曾表示，上述規劃“近日已正式報至國務院，目前正等待國務院審批，不出意外，這一產業規劃有望在今年上半年公布。”6月，另有工信部相關負責人又透露，上述規劃已于6月22日基本編制完成，最快兩個月內出臺。但兩次預計時間已過，規劃仍未面世。
在中央財政資金扶持方面，參與上述規劃編制的專家組成員、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世證實，去年公開征求意見的規劃草案曾提出“千億方案”，被市場視為重大利好。
根據方案，未來十年中央財政將投入1000億元，其中500億元為節能與新能源汽車產業發展專項資金，重點支持關鍵技術研發和產業化；300億元用于支持新能源汽車示范推廣；200億元用于推廣以混合動力汽車為重點的節能汽車。
但多位權威人士最新證實，涉及發改委、工信部、科技部和財政部等四部委的財政扶持措施不會如此“高調”。其中，涉及廠房建設、設備購置等專項資金將納入全國固定資產投資的大盤子，而涉及“節能惠民工程”以及“十城千輛”節能和新能源汽車市場推廣補貼，將取自節能減排國家專項資金。
上述人士強調，專項資金額度至今未定，而且不會寫入規劃，“僅僅開出一個資金小口子，確保今年有錢可用”。此外，新能源汽車示范推廣、充換電基礎設施建設更多交由車企、電企和地方自行投資。
據全國清潔汽車行動協調領導小組一位成員透露，即便是初步確定金額的新能源汽車“三縱三橫”技術研發專項資金，也照例納入國家高技術研究發展計劃(863計劃)的重大專項中，今年下發的第一期投入也只有10多個億。
陳全世解釋稱，不說具體錢數，不一定就是扶持力度減小，如果產業發展得好，國家級資金最終甚至有可能比1000億更高。“從‘十一五’的經驗看，節能和新能源汽車從不缺錢，反倒是產業化專項資金使用不當，容易導致車企重蹈傳統燃料車‘跑馬圈地’的覆轍。”陳全世建議，政府應該將撥款改為貸款，讓企業為低水平重復建設付出代價。
財政部相關人士也反問道：“大家都爭著跟政府要錢，德國政府一分錢補貼都沒給，但上半年推了1000多輛新能源汽車，這怎么解釋？”國家發改委產業協調司相關人士也表示：“以前就是因為政府對創新工作插手過多，大多都是政府買單，導致創新各個環節的利益機制沒有建立起來———政府應避免直接進入到創新的環節中當‘運動員’。”
推廣
私人購車意愿不強 500萬輛指標不再提及
在推廣目標方面，中國汽車工業協會助理秘書長葉盛基曾指出，工信部去年委托中國汽車工業協會等機構編制了規劃草案的初稿，并初步同意了“2015年純電動汽車與混動力汽車累計產銷量達到50萬輛；到2020年節能與新能源汽車累計產銷達到500萬輛”的目標。今年6月，四部委相關分管官員還曾向本報記者證實了該目標的存在。
但來自四部委的最新消息是，該推廣量目標不會寫進規劃中。工信部的公開數據也顯示，截至2011年6月，25個試點城市節能與新能源汽車總保有量超過1萬輛，但其中私人購買新能源汽車僅1000多輛。
與此前提高新能源汽車購車補貼的市場預期不同，上述權威人士透露，“十城千輛”的補貼額度不會提高，補貼范圍不會擴大，主要是因為“十一五”期間一汽、上汽等大車企在私人購車領域一輛車也賣不出去，導致“后補貼”的財政預算花不完。
科技部高新技術產業司相關人士表示：“目前，純電動汽車的市場推廣仍以在公共服務領域為主，私人購車仍是我們面臨的最大難題。”該人士稱，目前私人購車主要集中在企業職工配車，以及大運會、世博會、亞運會期間的示范運營用車，“電動汽車走進家庭是最近一兩年的事，還存在較大不確定性。”
上述國家發改委人士指出，私人購車領域市場推廣不開，一是因為某些地方政府在基礎設施和電動車取消“搖號”等配套政策完善前，就盲目申報市場推廣目標；二是一些國有車企不舍得在純電動汽車電池的自主化、產業化方面進行大的投入。
該人士預計：“隨著各試點城市日趨重視，以及電池等核心技術自主化，明年推廣量能有較大提高。”上述科技部官員也表示：“我們正在與有關部門協商，呼吁在停車位收費、用電補貼等配套政策方面取得突破。我相信不出三年，市場推廣工作將有質的跨越。”