首頁 > 經濟發展 > 區域發展 > 區域

2011年06月21日09:14 | 中國發展門戶網 www.chinagate.cn | 給編輯寫信 字號：T|T

6月10日，南京南站。盡管主體工程已經完工，但其車站廣場及周邊的基礎設施卻仍在緊張施工中。本刊記者 崔曉林I 攝

數字

京滬高速鐵路全程1318公里，總投資2209億元，全線穿越我國東部 21個大中型城市，其GDP總量約占全國的40%，初步測算年旅客發送量 4億人次以上，社會惠及面8億人。

京滬高鐵列車試驗速度達到400千米/小時以上，設計時速達到350千米，運營時實行時速 300千米/小時和250千米/小時兩種速度等級混跑的列車開行模式。

京滬高鐵全線設24個車站，其中始發終到站5個，分別為北京南站、天津西站、濟南西站、南京南站、上海虹橋站。中間站19個。全線59處跨越既有鐵路， 41處跨越高速公路，99處跨越等級公路和城市主干道。

京滬高鐵正線里程中橋梁達1059.7公里，占全長的80.4%；路基 242.5公里，占全長的18.4%；隧道21座， 15.8公里，占全長的1.2%。

高鐵方圓兩公里

京滬高鐵——毫無疑問，這是一條從規劃之初就以創造“第一”為己任的鐵路線路。這條承載了太多國家意志、社會經濟效益期望的線路，其建設進程并不一帆風順。

從上世紀90年代末，鐵道部提出京滬高鐵構想之時開始，關于它的爭論就從未停歇。在“緩建與急建”的爭論中，曾有報告建議，力爭在1995年開工，2000年前建成。而在“高速輪軌與磁懸浮”的爭論中，造價更高、與現有線路不配套的“磁懸浮列車”最終被淘汰。

或許是厚積薄發，當等待了太久的京滬高鐵重出江湖之時其進展非常迅猛。

2006年2月，國務院第126次常務會議批準京滬高速鐵路立項。

2008年4月，京滬高鐵正式開工。

2011年6月，鐵道部在“京滬高鐵開通運營新聞發布會”上宣布，京滬高鐵已通過初步驗收和安全評估，將于本月底正式開通運行。

只是短短三年，這條路就要通了。

趕在全線竣工之前，《中國經濟周刊》記者行走京滬高鐵沿線。在車塵飛揚的公路橋墩底下喝著老鄉家的茶水；腳踩泥濘，穿過“村村通”的公路；在站臺上，聽著一輛輛的測試車輛呼嘯而過……或喜或憂的故事，隨著不斷延伸的鐵軌一一展現。

6月6日 天津 南 “找不到”的車站

半個小時，這是京津城際鐵路開通后的“一杯茶”距離。然而在天津東站下車后，尋找天津南站的難度大大超出了記者的預期。

“天津南站拆了（指的是原來在河東區九經路的老南站），我在天津住了半輩子，天津的三個火車站是天津東站、天津西、還有天津北。”一位老天津衛用堅定的口氣向我們保證。

費盡周折，記者終于趕到新的天津南站工地現場：腳手架上有一排排工人上下行走，廣場上是吊車正在協助工人綠化栽種樹木，一片繁忙。

面對即將開通但還稍顯混亂的工地施工現場，中鐵建工京滬高速鐵路六橋項目部的陶經理告訴記者，車站內部的工程建設、聯調聯試、運行試驗都已完成，“外行”看來的亂，其實都是收尾工程，很快就會完工。

端午假期，工程人員也沒有休息。陶經理說，他們已經在工地過了兩個春節，又何況一個端午。

出了車站不遠，路邊的廣告牌上打著“高鐵西部新城、品質洋房”的房地產廣告。在距新車站所在地張家窩鎮政府不遠的社會山小區，居民梁先生如此評價高鐵：“高鐵的開通和地鐵的接入確實給附近居民帶來了方便，也讓鎮上的房價漲了一些。但是離北京更近了也是個尷尬的事情。”

的確，作為和首都咫尺之遙的另一個直轄市，“太近”似乎成為了近些年來天津經濟發展繞不過去的一道彎——在為天津吸引投資和商機的同時，也成為了很多企業、公司“棄津選京”的原因之一。

除此之外，高鐵似乎與天津無關。政府并非沒有宣傳：6月13日，天津市長黃興國還在南站進行了工程調研。但是對比政府的關注，這個大城市里的普通百姓似乎更在意自己身邊的生活，而沒去留意那些淹沒在眾多新聞中的南站消息。

6月7日 滄州西 “計劃外擴建”

烈日下，滄州西站已在眼前。

因為滄州又稱“獅城”，所以正在建設的滄州西站取意“雙獅舞動”，猶如兩個對著寫的“Z”字。“Z”字所連接的位置頂著一座鐘塔，指針已開始指示時間：正午12點整。

在這座對稱建筑外，廣場兩側的板房里住的是兩家不同的建設施工單位。正面廣場的左側駐扎著中鐵建工集團的施工人員。在總工室里記者見到了正在吃午餐的姓馬的工作人員，在查驗了記者證件和詢問了有無領導“介紹信”后，面對“突如其來”的記者，馬先生拒絕回答一切問題。

他顯然是太餓了，“你們和領導一起來就是貴賓，自己來概不接待”，然后只顧低頭吃飯。

在廣場右側的板房里，記者見到了滄州市建設投資公司的項目經理高敬斌。他向記者表示，“滄州西站”大約從“滄”字右邊開始的部分和中間的鐘塔都為他們公司修建，因為進場時間晚，所以一度在進度上不及負責修建左邊站房的中鐵建工集團，但是保證開通沒有問題。

“滄州西站確實由兩家建設單位合建。”滄州市發改委支鐵辦公室科長焦洋對《中國經濟周刊》說，因為滄州市在鐵道部原有車站規劃的基礎上增加了一部分面積，所以后來增加的部分由市政出資、滄州市城市建設投資有限公司建造。

據了解，兩家施工單位在施工初期，曾因材料堆積、互相影響進度等問題有過矛盾，但現已“相處得挺好”。同時為了配合滄州西站的發展，滄州市也建設了“貴州大道”等配套工程。

不獨是滄州，焦洋說，鐵道部規劃外擴建部分由當地政府出資，這種模式也在很多其他地方的高鐵站建設中出現。

6月8日 滕州東失而復得的站點

滕州市，簡稱“滕”，又稱“善國”、“滕國”等，古為“三國五邑”之地，素有“滕小國”之稱，是古代東夷炎族后裔——滕、蕃、邾、薛等氏族的搖籃和商代始祖的發祥地。墨子、魯班 、毛遂、孟嘗君等，均是滕州人。

但歷史的輝煌并沒讓滕州在高鐵這個項目上產生多少優勢：在京滬高鐵規劃之初，滕州并不在停靠站之列。滕州隸屬棗莊，而京滬高鐵已在棗莊設了站。

滕州市委宣傳部副部長殷濤坦陳：“為擴大城市，爭取高鐵，滕州做了很多工作。”滕州市京滬高鐵建設辦公室宋子浩也對記者表示，自從上世紀90年代，國家開始對京滬高鐵進行論證之初，曾確定在滕州建設一處越行車站，供京滬高鐵動車組超車、停靠及維修——并不是接送旅客的客運站。

“但是，在后來公布京滬高鐵沿線各站點的名單上，滕州連僅供動車組超車的車站也沒有了。”宋子浩說，所以當地人都知道，“這個項目來之不易”。

現在的滕州東站位于東沙河鎮境內，從京臺高速公路滕州出入口向東大約6公里。在記者到達時，前廣場的配套工程還在緊張的作業之中，一位姓黃的工程人員告訴記者：“月底通車沒有問題！”

從工地出來，在距車站不遠的立交橋下，記者遇見了在橋下經營一家“金波小吃”臨時餐館的李老板。

李老板，三十出頭，本身就是東沙河鎮村民。早年外出打工時，練就了一身廚藝。他告訴記者，之所以把小吃店開在橋下，一是因為省去了店面租金，基本穩賺不賠，日均200元左右收益；二是對面就是車站建設配套的安置住房工地，時常有工人光顧他的小店 ，不愁客源。

李老板的“餐館”，其實就利用大橋底下的陰暗空間，簡單在路的西側圍上纖維布，擺上簡單的桌椅而已。在大橋下開餐館，兩面都是道路，建筑工地近在咫尺，加上沒有自來水，“餐館”的衛生條件真的不敢恭維。但聽李老板說，這似乎并不影響他的生意，“來吃飯的主要是對面建筑工地的工人，每天就是中午飯人最多，晚上基本沒什么人來。”李老板的如意算盤是，等到對面的小區建好了，他就買個店面，做真正的餐廳老板。

李老板的侄子李東（音）是餐館有限的店員之一。李東告訴記者，他原本在鎮里開一家診所，因為拆遷后無錢再買店面，所以暫時來店里幫忙。

對于未來，這個年輕人表現更多的是擔憂。除了京滬高鐵通車后臨時小餐館將被清除外，李東說，朝陽社區內其實也建有可供開餐館的門面房，但是在資金上確實“負擔不起”，這成為了“金波小吃”即將面臨的“檻兒”。

6月9日 棗莊代價不菲的借力轉型

作為鐵道游擊隊的“故鄉”，棗莊在很多人的印象里還是那個用黑白膠片修飾出的魯南小城。

實際上，這個挖了1500年煤炭的資源型城市，終于在21世紀初不可避免地走到了資源枯竭的十字路口。當資源告急，這個因煤而生并曾因煤而興的城市前途莫測。

2006年前后，有兩件“大事”深深刺痛了棗莊人的心：一是火車大提速后的棗莊站，竟然沒有取得進京動車組的停靠資格；二是計劃中的2008年北京奧運會的圣火傳遞路線，竟然從臨沂繞過棗莊直奔曲阜。

棗莊怎么了？有情緒、有焦慮，也有不甘。

棗莊市長陳偉在接受媒體采訪時曾表示：“棗莊轉方式、調結構是逼出來的。棗莊的唯一出路是走資源枯竭型城市轉型之路”。

而發展交通成為棗莊“同城化發展”的重要途徑之一。2009年12月2日，經過棗莊市和濟南鐵路局的多次協商，進京動車組開始在棗莊火車站經停，從此棗莊人不用再到外地乘坐動車上北京了。

2010年8月2日，棗莊首條BRT線路快速公交系統（Bus Rapid Transit）試運行。市政府決定，所有市民免費乘坐一個月。

2010年8月25日，隨著京滬高鐵鋪軌作業進入棗莊西站，標志著京滬高鐵山東段開始全線鋪軌。這來之不易的“交通外力”支撐，使棗莊堅定了打造“魯南門戶”交通樞紐的發展方向。

當記者來到位于薛城區的棗莊站時，這里的站前廣場還處于不舍晝夜的施工之中。施工隊的工人中，有的來自外省，也有本地附近的村民。

6月9日中午，兩個清運沙土的女工告訴記者，她們來自農村，家里的地被征用了，沒有地種，就出來打工。“掙不了多少的，都是辛苦錢。”她們說。

來自黑龍江的馬阿姨是工地的廚師。中午時分，在簡易的帳篷里，馬阿姨正在用大鐵鍋燉豆腐，“我只會做東北菜，呵呵，但是他們（工人）都很愛吃。”馬阿姨做飯的地方，既是廚房又是臥房，條件相當艱苦，這令馬阿姨有點愁，“這里條件很差，我一個女人，和男人們一樣風餐露宿，經常半個月洗不上澡，可是又有什么辦法呢？”馬阿姨告訴記者，她的工資是每月2500元，“自己倒是不花什么錢，但是家里有上學的孩子，每月都得往家里寄錢。”

提起工人的工資，華北建設集團有限公司棗莊市新城高鐵廣場配套客運中心及附屬土建項目部項目總負責人付貴良告訴記者，他帶領的建筑工人每月的工資可以達到6000元～8000元，原因是按照勞動法，雙休日加班要付雙倍工資，所以，盡管很累，但大家還是很樂意加班的。“不是我心狠，也不是我不心疼錢，主要是工期太緊，如果不24小時連續干，工期肯定完不成。”

付貴良也一樣，為了趕工期和確保工程質量，他日夜堅守在工地上，有幾次累得竟直接穿著軍大衣睡在青石板上。短短3個月的時間，他瘦了30多斤。但身心疲憊的付貴良對棗莊火車站的前廣場建設很有自信：“這是沿線最好的車站前廣場。”

據悉，廣場在站房前挖出一個觀景湖，出站口擺放8條漁船形花壇、擁有觀光電梯等，彰顯棗莊打造“江北水鄉、運河古城”的決心。

代價當然不菲，《齊魯晚報》上說，棗莊站大廳耗資1.8個億，站前廣場更花費了3億元投資。但如果能對城市轉型幫上忙，這些錢或許花得值。

6月10日 定遠 “被提速”的縣級站

“獨憐幽草澗邊生，上有黃鸝深樹鳴。”小縣城定遠的名氣，遠沒有它所在地滁州，及唐代詩人韋應物那首膾炙人口的《滁州西澗》有名。

事實上作為安徽境內京滬高鐵停靠的唯一一個縣級站，定遠站最終能落戶也是“后經多方努力”。據悉，京滬高鐵原先在定遠境內設站為加水站，后增設為客運站。按照定遠市規劃局局長程啟國的說法，“高鐵站落地，無疑將定遠的發展‘提速’了10年。”

而現有的定遠站在定遠縣池河鎮青崗村境內，定遠縣城至青崗直線距離為18公里，目前還沒有直通的公交車輛，配套的直通火車站的“綠色通道”也在建設之中。這在很大程度上增加了記者尋找定遠火車站的難度——從S311省道進入僅有一車之寬的村村通公路，在一片田野之中，車站矗立在麥田的另一側。

由于多日的大雨，車行至距火車站直線距離不到10米處，就被成堆的土丘和泥塘困住。正在用泥水沖刷塑料膠鞋的村民王秀蘭（音）主動提出可以幫記者帶路，從另一條小路過去。

坐在王秀蘭電動三輪車的身后，初夏的微風里滿是秸稈燃燒的味道。她的故事伴隨著馬達和雨后泥土的潮濕展開。王秀蘭家中共有7口人，在當地經營一家小賣店，京滬高鐵站開始修建后，她在工地上開了間小賣部，目前生意還不錯，主要為工人提供礦泉水。京滬高鐵對于她生活的變化，這位樸實的大姐樂呵呵地說暫時還想不出來，不過村里人都說等車站開通后要去北京看看。

在定遠火車站，如果你稍不留意，便會迷失自己。田埂、雞鴨、水塘……正在感受田園風光的你，會被呼嘯而過的高速列車嚇一跳。隨著京滬高鐵通車進入倒計時，演練列車的密度漸漸多了起來，在定遠，高鐵列車正在打破這里的沉寂。現代交通工具與古樸村風交織在一起，顯得既新奇又怪異。

責任編輯：NF007(本文來源：中國經濟周刊 作者：崔曉林 張璐晶)

返回頂部文章來源： 中國經濟周刊