2005年3月，民航局一紙規章打開了民營資本進入航空業的閘門，十多家民營航空依次翱翔于藍天，蘭世立、王正華、王均瑤、祝凱……一個個生疏的面孔開始走向公眾的視野，他們自稱為“鯰魚群”，發誓要創造一個屬于他們的民航新時代！
5年后的今天，深圳航空、鷹聯航空、東星航空……或倒閉或落入國有航空之手。
是民營企業家的“短視”和“圈錢”中傷了民營航空這個群體，還是航空業制度注定了民營航空難以“長命”？
五年變局：10多家民營航空相繼被挫敗
2005年3月，民航局頒布《國內投資民用航空業規定（試行）》，航空業正式向民營資本敞開大門，隨即，民間資本的神經就開始被點燃。僅僅在2005年前11個月，國內就有6家民營航空獲得籌建資格。
2個月后，民營航空的勢力進入“巔峰”。這一年的5月23日，匯潤以27.2億元的離奇天價，打敗國航和深圳市政府的聯手收購，將65％的深航股權收入囊中，深圳航空——這家盈利能力最強的航空公司正式進入民營陣營。
回望5年間，有20多家民營航空獲準籌建，如奧凱航空、鷹聯航空、東星航空等等。現如今，它們中的大部分已經或正在被公眾遺忘。東星航空和鯤鵬航空已經消失，前者被破產清算，后者被更名為河南航空；鷹聯航空投身四川航空，奧凱航空則被大田收購，而曾經是民營航空“一哥”的深圳航空，被國航強購。只有春秋航空、吉祥航空等為數不多的幾家航空公司尚在苦苦支撐。
教訓
只吸金而非專注做主業
進入民營航空的民營資本，并沒有幾個真正將民營航空當成航空公司來經營，而是利用監管不嚴之便利，將民營航空當成了“搖錢樹”，從中“圈錢”。
某媒體引用一位審計人士的話稱，“在重新審計的深航財報中，大量實際為"大股東占用"的資金，計提了撥備，直接影響盈利減值。”如果這個消息屬實，那么深航高達20多億的負資產就有了解釋。總資產只有不到4個億的東星航空，負債竟然高達10個多億，也有被幕后老板“圈錢”的嫌疑。
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