3月28日，外灘地下通道將正式通車，新外灘同時亮相。此次為期33個月的外灘地區綜合改造工程，規模空前。整個工程從吳淞路、海寧路開始，向南一直到中山南路、東門路，共有外灘通道、濱水區改造、截滲墻建造、新延東排水系統改建、公交樞紐和地下空間開發等六大工程項目。
而這一系列工程中，最“牽一發而動全身”的，無疑是全長3300米、6車道的外灘地下通道——正是這個通道，使過去被車流割裂的外灘，騰出4萬平方米左右的濱江公共空間 “還給”市民和游人，體現城市“以人為本”的精神。
這也是中國城市建設者創造的又一奇跡：在黃浦江防汛墻與外灘的33幢歷史建筑間掘出一條通道，難度堪比“心臟搭橋手術”。曾有媒體將此次外灘改造工程與美國有史以來規模最大的基礎設施項目波士頓大開挖工程(The BigDig)類比，兩大工程同樣是為發展公共空間，也同樣充滿著高難度的技術攻關，但從總量而言，“上海的規模更大”。
“這一次，‘上海高度’建在了地下。”——昨天，記者專訪了外灘綜合改造工程建設副總指揮韓金華，在向本報記者解讀外灘通道建設和運營準備情況時，他屢屢提到這樣一句話。
以人為本的高度：
騰4萬平米，還景于民
【先睹】昨天，記者從長治路上的匝道進入外灘隧道二層，入口相當低調，可謂樸實無華。這里的匝道是雙向4車道，高度3米以下客車可由此進出。從北往南的車輛，可以由此處駛進外灘地下通道。除長治路進口外，還有一個進口位于余杭路北側的吳淞路上。由這兩個入口駛進外灘地下通道后，在天潼路處匯合成3車道的一個通道，由北向南行駛，至廣東路南側時通道出現“分叉”，前往延安路的車輛可沿匝道右轉出外灘通道，直接上延安路高架或走地面道路；前往南浦大橋方向的車輛繼續沿通道主線行駛，直至東門路出口，出口位于中山南路、老太平弄附近。
新聞視點：上個世紀90年代，外灘地區曾經進行過一次較大的改造，但這次外灘通道工程，包括“亞洲第一彎”在內的建成10年左右的匝道和高架橋都要被拆除，主要是基于什么樣的考慮？
韓金華：當初，工程公開評審時，也有人提出過，原來外灘是10車道，改造完后還是10車道，只不過一部分走了地下，對交通的改善并不是很明顯，是不是有必要？我個人認為，很有必要。從小漁村到國際大城市，外灘是這座城市不可替代的象征。但由于一江一河的割裂，上海的交通從浦東到浦西，從蘇州河南到河北，一直是瓶頸，所以上世紀90年代對外灘的改造，主要是為了緩解交通，拓展車道的同時也犧牲了公共空間。雖然從“亞洲第一彎”下來，那一瞬間的風景很美，但從高架下看，整個視覺是被割裂的。而且，隨著城市的發展，外灘作為交通通道也越來越擠，但要在這個區域內另辟蹊徑是不大可能的，再向前發展，要么是高架，要么是地道，走高架，對黃浦江景觀的破壞是很大的，只能走地下，同時還能把割裂的濱水空間與西側街區重新融為一體，對外灘進行一體化、全方位的系統改造。可以說，這一次改造考慮得更長遠些，期望從此之后，外灘建設可以實現50年不變。
新聞視點：聽說這次投入了40億元，您認為這個錢花得值嗎？
韓金華：給你算筆賬吧。外灘通道建成后，有效分解了占目前交通流量70%的過境交通，地面車道將騰出寬度為18至20米的空間，按2公里長算，總面積約為4萬平方米。在上海這座城市，在寸土寸金的外灘，就算只算拆遷成本，要騰出4萬平方米的空間，得花多少錢？如果要說這4萬平方米創造的價值，首先改善了城市的空間布局，在南面，改變了延安路高架原先對外灘的割裂，客觀上延伸了濱水空間；在北面，使黃浦公園與外灘源遙相呼應，解決了北外灘在交通上的不便與割裂，為北外灘在航運功能的發展提供了便捷……外灘地區東西、南北之間的聯系更加緊密、一體化，這一地區潛在的商業價值得到了提升。更重要的是，這個工程把更多的公共空間還給了城市，市民和游客獲得一個由江景、綠化和歷史建筑組成的新外灘，這是無法用金錢衡量的，是對“城市，讓生活更美好”的最好詮釋。
施工管理的高度：
和百年建筑，擦肩而過
【先睹】從長治路的進口駛入，車速保持在每小時40公里，由北向南徐徐而行，到老太平弄出口時恰好是5分鐘。“這樣的3300米，要比從前在外灘地面上開車，心情愉快太多了。”駕駛員笑著說。
從現場來看，外灘隧道的通車運營準備工作已基本就緒。隧道主線為雙向6車道，路面很平整。車開了兩分鐘后出現中山南路、延安東路的分向標志，待連接延安東路高架的匝道分出后，原先的3車道變為2車道。
新聞視點：外灘通道的路徑，一路穿越外白渡橋、北京路地道、南京路人行地道、地鐵2號線、延安路隧道、十六鋪地下空間開發和沿線的33幢歷史保護建筑，工程難度可見一斑。
韓金華：外灘是上海的一張名片，容不得任何差錯。因此，指揮部的要求就是抱著如履薄冰的態度。可以說，包括指揮部所有成員在內，每一位建設者的心到此時此刻都還是懸著的。
外灘通道，東面臨江，而地下工程最怕的就是水；西面有“萬國建筑博覽”之稱的百年歷史的保護建筑，不要說坍塌，有一點點的損毀也將造成國際性的負面影響，而隧道邊線距離浦江飯店僅有1.7米，距離上海大廈也只有2.8米，對施工工藝和施工精度提出了相當嚴苛的要求；由北向南，還要遇到穿越外白渡橋的技術難點，在地鐵2號線區間上方穿過時距離也僅僅是1.46米，幾乎達到施工可控風險的極限；此外，地下還有縱橫交錯的管線、廢棄設施的樁基、新老防汛墻的基礎結構以及情況不明的地下障礙物，施工環境很復雜。當然，交通還得保證不能斷。大家稍微想想看，就知道我們會有多么緊張。
新聞視點：難度可謂堪稱世界罕見？如何確保工程的保險系數？
韓金華：我認為是。因此，我們在工程中引進了風險評估管理，對每個可能的風險都作評估，比如會同有關部門對這33幢歷史建筑的現有結構、沉降情況全面摸底，并通過風險評估設立了施工時的警戒值，制定了什么數據發生變化將采取什么措施的多項應急預案，盡最大可能地把工程對周邊歷史保護建筑和民用建筑的影響降至最低。此外，建設部門經過反復論證后，最終選定了雖然增加施工難度、但更有利于保護外灘建筑的土壓平衡盾構。同時，新技術和新設備大量運用，全回轉鋼護筒轉機就對老建筑保護起到關鍵作用。這項工程開工以來，工程范圍內沒有發生一起質量事故和重大安全責任事故。也就是說，我們要努力達到的保險系數不只是100%，而是200%，甚至300%。
市民配合的高度：
兩年短告別，和諧改造
【先睹】剛入隧道，就留意到兩側墻面。由上至下，分別是白色、淺藍、深藍的橫條裝飾板，看起來清爽明快。頭頂，每隔幾步路，就是一片方形的無極燈，讓空間明亮起來卻不刺眼，而且還有裝飾感。車漸出出口時，左手邊看得到幾處預留的綠化空間，自然光從天窗透入，令人十分愉悅。
新聞視點：走完這條隧道，覺得裝飾感是一大特色。這樣用無極燈以及彩色墻面裝飾的隧道，并不多見吧。
韓金華：用無極燈的原因，一是因為節能效果與LED燈差不多，二是隧道燈光照明必須24小時，而無極燈的壽命較長，能維持5萬個小時。并且，我們特意將角度細調到了“見光不見燈”，對駕駛員的視覺不會有刺激。這點與墻面裝飾類似，既讓駕駛員不覺得單調，視覺又不會受到沖擊。
這樣注重細節、以人為本的例子，還有我們對通風和排煙問題的解決。這一次，隧道的風塔設計有突破。一般而言，風塔高二三十米，孤零零的，視覺也不美。而我們將北面的風塔隱藏于一所建筑內，高達100米，盡最大可能地開敞通風；南面的風塔則因位于外灘地區，選址更難，于是我們根據集約化設計理念，將附近三個排水泵站合并，“三泵合一”后就把風塔建在了已廢棄的新開河泵站內。你去看看，都很難相信這就是風塔，它們如此和諧地融入了周邊建筑群。
發自內心地說，我們是把外灘通道作為一個作品、一個精品來反復推敲的。
新聞視點：如今外灘通道即將通行，您作為副總指揮，最大的感受是什么？
韓金華：包括我們指揮部在內的所有建設者，都的的確確地感受到，上海市民太可愛了。工程得以順利推進，首先要感謝上海市民。有的居民為此搬離，作出了很大的奉獻；兩年多的施工過程雖然不阻斷交通，但車道變少，至少一半的車必須分流，給老百姓的出行帶來很大不便；工程周邊的居民們和商家，也承受了許多不可避免的不便和干擾，但大家都很支持配合。尤其是2008年后的外灘全封閉施工，這個重要旅游景點兩年的告別，對上海市民，對許許多多認為“沒來過外灘，就像是沒來過上海”的游客，都是一種犧牲。
我以前也管理過一些大工程，這一次，市民的關心和寬容，尤其令我感動，也反映了他們對外灘地區綜合改造工程的期望。對我們建設者而言，這就是我們盡一切可能努力的動力源泉。(本報記者林環 尤莼潔 實習生康王旬)
|
