“現在坐火車半個多鐘頭就到天津，真是太方便了。”家住北京朝陽區望京社區的80歲老人李文明大爺操著一口地道的天津話，當說起京津城際鐵路速度快、乘坐舒適時，他樂得合不攏嘴。
2008年8月1日，京津城際鐵路通車運營。這是我國第一條擁有完全自主知識產權、具備世界一流水平的城際高速鐵路，標志著中國高速鐵路技術已經達到世界先進水平。更令人驚嘆的是，6月24日，國產CRH3型“和諧號”動車組列車在京津城際鐵路試驗運行中創造了時速394.3公里的紀錄。
通過風馳電掣的京津城際動車組，人們看到了一個在現代化道路上快速奔跑的中國。這樣一個“世界第一”的“中國速度”，讓國人驕傲，令世界同行折服。
正如鐵道部部長劉志軍所說，京津城際鐵路通車運營，是我國30年來綜合國力增強的一個縮影。黨的十一屆三中全會以來，我國鐵路事業在改革開放大潮中取得了長足進步。特別是黨的十六大以后，中國鐵路堅持以科學發展觀為指導，緊緊抓住鐵路建設發展的黃金機遇期，全面深入推進和諧鐵路建設，昂首站在了一個新的歷史起點上。
大規模鐵路建設快速推進
改革開放以來，我國鐵路建設步伐逐步加快，營業里程從1978年的5.17萬公里增長到2007年的7.8萬公里，增長了50.9%。
從上世紀80年代組織“南攻衡廣、北戰大秦、中取華東”三個鐵路建設重點戰役，到90年代組織“強攻京九、蘭新，速戰寶中、候月，再取華東、西南”鐵路建設大會戰，再到掀起世紀之交鐵路建設高潮，我國先后建成了大秦、京九等一大批鐵路干線，建成了衡廣、蘭新等一大批鐵路復線以及干線電氣化改造項目。
黨的十六大以后，鐵路加快實施《中長期鐵路網規劃》和《綜合交通網中長期發展規劃》。鐵道部與31個省(市、區)政府簽訂加快鐵路建設的戰略合作協議，形成了合力推進鐵路建設的良好局面。
2006年7月1日，世界上海拔最高、線路里程最長的高原鐵路——青藏鐵路提前一年建成通車，并實現了持續安全平穩運行。
2008年4月18日，舉世矚目的京滬高鐵正式開工。此前，武廣、鄭西等20多條時速200~350公里的客運專線和城際鐵路相繼開工建設，建設規模達到8000余公里。隨著一批客運專線和高速鐵路建成投入使用，加上既有提速線路，我國鐵路快速客運網將初步形成。
與此同時，我國大能力通道建設全面展開。滬漢蓉、太中銀鐵路等區域通道項目及一批西部開發性項目相繼開工建設，隨著這些大能力運輸通道的建成投入運營，加上對既有干線的技術改造，將形成貫通我國東、中、西部和東北地區的大能力通道，實現各區域間客貨運輸的大出大入。
技術裝備水平實現重大跨越
改革開放以來，我國鐵路緊緊抓住對鐵路發展具有戰略性、全局性、關鍵性的技術創新項目，積極組織科技攻關，加強自主創新，不斷提升技術裝備水平，在牽引動力、信息技術、提速重載技術、安全保障技術等領域均取得重要進展——
通過六次大面積提速，我國鐵路全面掌握了時速200公里及以上線路的設計、施工、養護維修等成套技術，進入了世界鐵路既有線提速先進行列。目前，我國鐵路既有線時速120公里以上線路延展里程達到2.4萬公里，其中時速160公里及以上的線路延展里程達到1.6萬公里，時速200公里及以上線路延展里程達到6227公里,時速250公里的線路延展里程達到1019公里；我國省會城市之間，以及大的中心城市之間列車運行時間，比1997年第一次大面積提速前普遍壓縮一半。
按照“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的總體要求，以鐵道部為主導，集中全國鐵路市場需求，我國鐵路成功引進了時速200公里及以上動車組技術、大功率電力和內燃機車技術，實現了引進最先進技術、本土化生產、使用中國品牌、價格最低四個目標。通過再創新，成功研制了具有完全自主知識產權和具有世界一流水平的時速350公里動車組。
此外，我國鐵路重載運輸網絡得到了進一步擴展，可運行5000噸以上重載列車的線路里程達到11897公里。
客貨運輸效率世界第一
改革開放以來，我國鐵路在加快鐵路建設的同時，始終堅持把挖潛擴能擺在突出位置，不斷深化內涵擴大再生產，實現了鐵路客貨運量持續大幅度增長，為經濟社會發展提供了有力的運力支持。
1978年~2007年，中國鐵路旅客發送量由8.15億人增長到13.57億人，增長了66.5%；貨物發送量由11.01億噸增長到31.42億噸，增長1.6倍；總換算周轉量由 6438.41 億噸公里增長到31013.31 億噸公里，增長3.8倍。我國鐵路以占世界鐵路6%的營業里程完成了世界鐵路25%的工作量，運輸效率世界第一。
鐵路部門在運輸能力緊張的情況下，堅持國家利益至上、社會效益第一，優先保證關系國計民生的重點物資運輸。鐵路目前承擔了全社會85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的鋼鐵及冶煉物資的運輸任務，保證了國民經濟平穩運行和人民群眾生產生活需要。
鐵路改革取得顯著成效
近年來，鐵道部認真貫徹黨中央、國務院關于深化鐵路改革的部署，適應社會主義市場經濟體制的要求，堅持有利于保持路網完整性、有利于運輸集中統一指揮、有利于提高運輸效率等三項原則，大力推進鐵路改革，取得了顯著成效。
實現了鐵路管理體制創新。2005年3月,鐵道部成功實施了鐵路局直接管理站段的改革，撤銷了鐵路分局，變四級管理為三級管理，提高了管理效率，釋放了運輸生產力。
實現了運輸生產力布局的重大變革。全國鐵路對運輸生產力布局進行了大規模調整，運輸站段數量由1491個減少到627個，解決了我國鐵路長期以來存在的運力資源高度分散的問題，運輸效率和勞動生產率大幅度提高。
基本完成社會職能移交，主輔分離取得重要進展。鐵道部將鐵路物資、通信、設計、施工企業移交國資委及所屬企業管理，將鐵路中小學校、醫院全部移交地方政府管理，達到了精干運輸主業和拓寬輔業發展空間的“雙贏”效果。
鐵路投融資體制改革取得重要突破。2003年~2007年，按部省協議地方及企業權益性投資約4000億元；全路已新組建合資鐵路公司40個，投資總規模9600多億元，其中地方政府及其他社會投資者權益性投資約2000億元，改變了鐵路建設僅靠中央政府投資的局面。(周偉 文靜）
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