5月1日，隨著“世界最長跨海大橋”杭州灣跨海大橋通車，上海到寧波的陸路距離縮短了120公里。
除了對長三角區域經濟的影響，杭州灣大橋之所以引人矚目，還緣于該項目為“民營資本投資國家特大型基礎設施項目的進入機制”做出了大膽探索。
在這個100多億的大型項目中，幾經變化之后，目前，民營資本仍持有28.64%的股份。
民資譜系
談到參與杭州灣大橋投資的民營資本，不可避免要回溯其股權流變過程。
大橋由寧波、嘉興兩地以9∶1的比例出資興建，大橋投資額中的35%為注冊資本金，由股東按持股比例分擔，其余通過貸款方式獲得。
2001年8月，代表寧波方的寧波市杭州灣大橋投資開發有限公司(下稱“寧波杭州灣投資”)成立。代表嘉興方的則是嘉興市高等級公路投資有限公司(后為“嘉興市杭州灣大橋投資開發有限責任公司”，下稱“嘉興杭州灣投資”)。
寧波杭州灣投資由三家股東發起。寧波交通投資控股有限公司(下稱“寧波交通投資”)占45%的股份，雅戈爾(600177.SH)占45%，慈溪建橋投資有限公司占10%。
2001年9月，寧波杭州灣投資與嘉興杭州灣投資組建了大橋項目公司——寧波市杭州灣大橋發展有限公司(下稱“大橋發展公司”)。寧波杭州灣投資持有大橋發展公司90%的股權。
此后，寧波杭州灣投資的股權結構幾經變化。
2003年4月，雅戈爾售出了其持有的寧波杭州灣投資40.5%股份，僅保留4.5%。
此時，參股寧波杭州灣投資的民營企業，已達17家(通過6家公司)。該6家民營公司包括雅戈爾(4.5%)、宋城集團(17.3%)、慈溪建橋(12.83%)、天一投資(9.26%)、慈溪興橋(7.41%)、余姚杭州灣(3.7%)。
2005年6月，大橋股權又起波折。民企第一大股東宋城集團全身而退，將其股份全部轉讓給中國中鋼集團公司。
其余民企股權比例均減少。雅戈爾持有寧波方的3.51%，慈溪建橋持有10%，慈溪興橋持有5.77%，天一投資持有7.21%，余姚杭州灣持有2.89%。而中國中鋼集團則進一步增持至25.62%。
對于民資“撤退”，浙江省交通廳將其歸因于“國家宏觀調控的一些影響”。
至此，寧波杭州灣投資的股權結構最終確定，至今未變。民營資本于寧波杭州灣投資的持股比例確定為29.38%。由于寧波杭州灣投資僅持有大橋發展公司90%的股權，則民資最終占杭州灣大橋總投資的26.44%。
加上嘉興杭州灣投資中也有民企參與，則民營資本比重上升至28.64%。若追加投資，則各股東按股比同比增資。
除了股權結構的頻繁變動，杭州灣大橋的總投資也一直在變化。從準備期的60多億，到工程預算階段的87億，再上漲至107億，直到施工圖設計階段，變成了118億。
2001年8月，杭州灣大橋指揮部副總指揮金建明曾表示，杭州灣大橋的橋身建設總投資為107億元，其中資本金為30億元，其余部分通過銀行貸款解決。資本金中，嘉興方面出資3億元，寧波方面出資27億元。
2003年6月，杭州灣大橋奠基之時，總投資已經追加到118億元，資本金為38.5億元。
截至2006年底，官方網站“中國寧波網”數據顯示，大橋發展公司的資本金為33.175億元，而銀行貸款總額達92.407億元。兩者相加，大橋的投資總額已超過125億元。
有消息稱，大橋的投資總額還將上升。杭州灣大橋指揮部一位人士表示，由于原材料價格上漲、利率上調以及部分工程設計變化等原因，投資確實會再追加，但他沒有透露具體金額。但他透露，“現在正在做概算調整”。
從股東之一、上市公司海通集團(600537.SH)2008年第一季度財報可以看出一些端倪。
海通公司持有慈溪建橋26.22%的股權，而慈溪建橋又在大橋發展公司中持股9%。其2003年至2008年的財報顯示，幾乎每年，該集團都會向慈溪建橋追加資金。
2008年3月，其以現金1112.4萬向慈溪建橋追加了最后一期投資。至今，海通公司合計投入的資金已達約1.19億元。
照此計算，大橋發展公司的資本金已經達到50多億元。而若按照資本金為總投資額35%的比例推算，總投資額已經達到143億元。但該數據未獲得杭州灣大橋官方確認。
至于資金的投向，大橋指揮部提供的資料顯示，其中60%為物資材料。
期待“回報”
而民資投資杭州灣大橋，無疑期待其良好的回報率。
根據最初的可行性報告，6車道的跨海大橋可收費30年，建成后第1年的通行量為4.5萬輛/日，2015年將增至8萬輛/日，收回投資約需14.2年。若按原定的大橋通車費55元收費測算，大橋財務內部稅前和稅后收益率分別可達8.03%和10.1%。
2007年，因為投資劇增，中交公路規劃設計院專門做了“大橋投資調整后經濟效益的測評報告”。
并且，大橋通車費從過去的55元/輛變為80元/輛。記者從前述大橋指揮部人士獲悉，最新的收費標準為，20座以下小客車收費80元/輛，40座以下的客車收費160元/輛，40座以上的為240元/輛。而貨車的收費標準為，2-5噸的貨車160元/輛，5-10噸的240元/輛，10-15噸的280元/輛，15噸以上的320元/輛。
不過，在大橋試通車期間，并非所有車輛都能上橋。4月28日發布的《杭州灣跨海大橋管理暫行辦法》規定，試運營期，“禁止貨物運輸車輛通行”。
這位大橋指揮部人士向記者表示，這是“出于安全考慮”，而貨車何時通車，則“要看試通行的情況”，“時間不會太長”。
“到貨車能上橋之后，可能客運和貨運車的比例是一半對一半。”該人士稱。
從上述價格比較可知，貨運車的過橋費高于客運車，那么，此次試通車禁行貨車，會否影響當初定下的今年日通車4萬多輛的指標？上述人士表示“有可能”。
這位人士還表示，以前估算大約14-15年能收回投資成本，但現在可能要16年左右。
但參股其中的民營企業，對此仍抱樂觀態度。海通集團董秘吳立忠告訴記者，(貨車禁行)這段時間應該不會很長，應該沒什么大問題。
大橋通車，在吳立忠看來，對海通集團是個利好消息。
“我們現在到上海的貨量還不多，大橋開通后，上海、蘇南等地區都在我們200公里圈以內，對我們開拓內銷市場有較大的好處。”至于何時能享受大橋本身的“投資”收益，他表示，大橋通車后，會給公司帶來穩定的現金流和投資收益，但什么時候到公司還不確定。
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