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爭議中推進
鳳凰周刊：在今年1月底發表的國情咨文中，美國總統奧巴馬將“基建超越”作為“贏得未來”戰略構想中的其中一項“超越”，但他推進高鐵建設的計劃受阻。美國俄亥俄州和威斯康星州甚至向聯邦政府全額退回了12億美元的高鐵建設撥款，并明確表示，“即使不需要政府出一分錢，我們也不要高鐵。”為什么會這樣？
JohnScales：在幾乎每個國家，高鐵向前鋪進的同時都伴隨著爭議。基礎設施投資巨大，政府能在政治上和經濟上做出承諾，集中精力開展集體能力建設和發揮規模經濟效應，數十年堅持不懈地在廣袤的國土上實施既定規劃，這不是所有國家都能做到的。就這點而言，中國模式得天獨厚。
鳳凰周刊：有人質疑中國高鐵建設規劃太過超前，你認為呢？
JohnScales：基礎設施建設周期比較長，規劃必須是著眼于未來的超前規劃。如果不超前規劃，可能還沒有建成，就已經落后了。另一方面，土地、線路等都屬稀缺資源，若不提前納入城市發展規劃，高鐵建設將舉步維艱。中國高鐵著眼于未來規劃建設并不是問題，何況本來起步就晚。
·RichardBullock：最佳方案是先修鐵路，再圍繞鐵路興建城市，而不是相反。像日本的新橫濱站就很典型，當初修建火車站時，周邊全是荒地，現在已是高樓林立。
鳳凰周刊：基礎設施建設周期一般多長？
JohnScales：一般是10年甚至20年，中國是五年左右。
有專家認為，隨著近幾年高鐵建設的狂飆突進，如今高鐵建設在資金、人才、設計、施工、監理等方面均暴露出一些問題，這將直接影響高鐵的質量。在他們看來，中國要實現鐵路現代化大約需要20萬公里鐵路，但現階段需更關注普通鐵路網，高鐵的建設規模和速度應該降下來。你怎么看？
JohnScales：中國下一步的確面臨更審慎的抉擇。目前優質干線大多業已開工或者已經建設完成，剩下的屬二級或者次級干線，需求很難預測。未來高鐵發展更應審慎評估，特別是二級干線建設更要仔細評估可行性。