國產CS2000系列大型客機 攝影：安京
我們的“神七”2008年已經上天了，可我們的大飛機將要到2020年前后才能首飛，足足晚了12年之多，難道說造大飛機真的比載人航天還難？
包括神舟飛船在內的載人飛船等航天器只需要一次性成功，機器落地以后就可以報廢處理，而大飛機則要反復使用，其質量和可靠性每次出動都將攸關數百名乘客的生命安全。
看看以下三大難點，我們就能看出造大飛機的關鍵和困難所在：
第一、造“心臟”需龐大資金：國產大飛機要有強健的“心臟”。大飛機的單次最大航程超過5000公里，在大飛機的模擬實驗中，飛行300萬次才允許發生一起事故，如果按一個“空中飛人”每天飛行一次來計數，那么他要連續坐飛機8200年才可能遭遇一次空難！為了這樣既能長途又保安全的飛行能力，大飛機必須有一個強大的“心臟”——大型渦輪噴氣式發動機來支撐，這種發動機燃氣流進入渦輪前的溫度可達1500°C，渦輪轉速超過5000次/分鐘……缺乏大飛機發動機的關鍵技術，正是目前我國研制大飛機過程中的“硬傷”！比較而言，歐洲國家投入研發大飛機的經費超過200億歐元，而我國投入的只有300~400億人民幣，是前者的1/5都不到，投入少又要研制出相當高要求的發動機確實是嚴峻的考驗。
第二、復合材料需要突破：對高端復合材料的要求也會影響到我國大飛機的研制進度，目前我國的復合材料研究實力在全球還大大落后于日本等先進國家，如果未來10年我國在相關復合材料上的研究還不能取得突破性進展，那么國產大飛機研制很可能要受制于人。
第三、人才缺口比較大：人才緊缺也是現在國產大飛機項目中不得不面對的難題。飛行商業運作是長線經營，離不開飛機設計、制造工藝、材料、客服等四種人才。空客的研發團隊一般需5000多名技術人員，而如今即使在我國大飛機研發的“重鎮”上海，符合條件的高等院校人才也僅為700人。
此外研制成功后又如何在國際上取得適航證，如何打破波音、空客等長期把持的國際壟斷而進入市場，也是“中國造”大飛機必須艱難邁過的一道坎。（來源：東方網 北斗）
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