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2010年11月22日09:22 | 中國發展門戶網 www.chinagate.cn | 給編輯寫信 字號：T|T

面對機動車數量的激增，今年10月，北京市官方表示正在研究控制機動車數量的政策。隨后，車市還風傳明年本市可能采用經濟手段限制汽車總量。這些語焉不詳的信息背后，控制數量似已箭在弦上。

新華社近日撰文指出，緩解大城市交通問題的藥方，不能只針對私家車等社會車輛，公車改革絕不能成為治理的死角。由此，控制機動車數量和公車改革二者再成共生議題。

自2000年醞釀啟動公車改革試點以來，本市的公車改革已經歷了近10年的長跑。但是，試點非但未能換來車改的大規模推行，反而卻有止步之嫌。

■車改進程

幾乎被遺忘的車改試點

11月3日，央視披露北京公務用車已達70萬輛，占本市機動車總量的近15%，且主要集中在城區，極大占用了本就稀缺的道路資源，而且空駛率非常高。在北京挖空心思治堵的當口，這一信息耐人尋味，公車改革重回公眾視野。

此前，公車改革也曾多次成為交通治堵的共生議題，但也多次高開低走，乃至被人漸漸遺忘。

在北京，與車改有關但“被人漸漸遺忘”的角落，有四處。

大興區西紅門鎮是北京車改的起點。2001年3月，在“經歷多次討論醞釀后”，一紙公文將大興區西紅門鎮推向了公車改革的風口浪尖。這份被簡稱為“2001年8號文”的紅頭文件表明，西紅門鎮被確定為公車改革的試點，將率先嘗試“貨幣化”車改。

根據西紅門鎮的車改方案，除保留鎮黨委書記、鎮長公務用車和應對突發事件的面包車外，其余公車經評估后就地拍賣。車改后，機關車輛由原來的37輛銳減到6輛。

根據該文件，參與車改的干部們，依據級別得到數額不等的車補，其中副處級干部每人每月2000元，正科級干部每人每月1500元，副科級干部每人每月1000元，科員辦事員則不享受車補。

車改一經施行，即獲得了媒體的熱捧，也迎來了兄弟區縣“取經”的熱潮。曾經歷車改的西紅門鎮宣傳部李陽(化名)向記者透露，市紀委和區紀委的有關領導，曾多次前往評估調研，“當時不僅要填調查問卷，還開座談會，很重視”。

北京車改為何會在小小的西紅門鎮率先啟動？長期關注北京車改的全國人大代表葉青認為，由于鎮里公車不多、干部層級分明，而車改從鎮一級開始，可操作性強，阻力相對較小，容易推進。

三區縣或跟進或“擱淺”

在西紅門鎮的公車改革實施三年后，房山區琉璃河鎮也開始行動。次年，東北部的平谷區夏各莊鎮出于節省財政支出的考慮，也隨之跟進。

2005年11月10日，平谷區夏各莊鎮政府舉行了“車改車公開拍賣”大會，奧迪、桑塔納2000等6輛公車經過多輪競拍，拍賣總金額54萬元。

與夏各莊鎮的拍賣方式不同，房山區琉璃河鎮對公車的處置，采取了認購方式。20部公車經統一評估作價后，公開面向機關領導、科級以下干部、司機和社會公眾4個等級依次進行認購。對于車改后干部的車補，兩鎮的方式基本一致，從領導到辦事員，根據職務和工作需要，分成5檔或6檔發放。

除了大興、房山、平谷等三個遠郊區縣實行車改以外，也有其他城區對此躍躍欲試。2004年海淀區溫泉鎮曾計劃進行公車改革，并制定了詳細的車改方案，包括將按級別對公務員發放交通補貼，但交通補貼發放到個人手中后，再用公車時，需按里程和車型交納費用，超出的部分由個人承擔。

但直到2005年，溫泉鎮的方案仍在完善當中，公車改革遲遲未能啟動。時至今日，這份“待完善”的車改方案仍未實施，早已“擱淺”。溫泉鎮紀委一位工作人員，“當時是聽說要改，之后就沒了動靜”。

試點實施效果難以衡量

2006年以后，北京各區縣的車改突然陷入沉寂期。對外公開資料顯示，沒有新的區縣跟進公車改革試點工作，而且關于西紅門鎮等車改試點的情況也鮮見報端。

在車改啟動近10年后，西紅門鎮宣傳部李陽近日在接受記者采訪時表示，西紅門鎮的車改一直在延續，除科員也有300元的補貼外，政策基本“原封不動”，車補金額也沒有和物價同步上漲。記者還了解到，平谷區夏各莊鎮和房山區琉璃河鎮的車改方案也基本沒變。

前兩年，西紅門鎮因為拆遷開發，違章建筑物突然增多，鎮里為了土地執法和安全宣傳的需要，新增了兩輛執法車。“實際情況和當初車改時有所變化，現在每天都要出去巡邏，必須配備執法車”，李陽解釋。

車改前后有明顯對比的是，群眾對公車私用的投訴確實大幅減少。還有一個影響，就是同事之間拼車、借車的情況也時有發生。

西紅門鎮于2004年底對外公開的數據顯示，車改實施三年后，財政支出較車改前年均節省180余萬元。但據記者了解，目前車改已持續近10年，財政支出的有效對比數值，仍停留在車改前后的那幾年。“這幾年已經不再對比車改前后的財政支出，對比已經沒有意義。”李陽表示。

平谷區宣傳部相關人員則表示，實際操作中，由于單位不配公車，有時為了做好工作，不得不去租車，也會發生一些費用。另外，鎮里干部少，但到了區里、市里，處局級干部那么多，全都給補貼的話，公車改革是否真正節省了行政支出，這個需要進行估算。

■遇阻探因

補貼難攤等因素制約推廣

目前實施的車改方案是否有推廣價值？大興區委宣傳部負責人表示，西紅門鎮車改方案目前沒有擴大試點的計劃，他稱，“這事不好操作，單是車改補貼就眾口難調，每個科室每個人的情況不同，可是辦事多和辦事少的人領的錢都一樣，大家怎么會滿意呢？”在他看來，車補難盡如人意，車改方案也就難以繼續推廣。

目前，平谷區也未打算擴大車改范圍。雖然夏各莊鎮已經推行5年，但車改在北京乃至全國，還沒成為主流的聲音。“雖然每年兩會都在提，但都推行不下去，這不是件簡單的事”，相關人員表示，“夏各莊鎮的車改，就像往河里扔了塊石頭，可是連水紋都不起，就直接沉底了”。

海淀區溫泉鎮的車改方案，開始“下面”很支持，這樣原本不配車的干部也可以獲得交通補貼，但因為“上面”阻力太大，不太愿意改，所以車改未能推行。

2006年，北京市監察局自律辦公室主任龐建國曾表示，公車改革試點的綜合效果尚無法衡量，而且采用“貨幣化”車補的辦法，可能給全市的財政帶來沉重壓力。在他看來，北京的黨政機關普遍實行“貨幣化”車改的方式不可行，至少當時的時機尚未成熟。

“貨幣化”車改到底會增加財政負擔還是節約行政成本，財政部門是否做過評估？記者試圖就此采訪北京市財政局。但是，截至記者發稿時，未能獲得有關數據。市財政局辦公室工作人員解釋，公車改革不是財政局主導的，因此相關財政數據無法單方披露。

現行車改未觸及主要矛盾

交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋認為，北京各地單兵突進式的公車改革，面臨今天的困境，也在意料之中。

吳洪洋說，由于北京車改不是自上而下地進行，這種“改下不改上”的狀況，具有體制上的沖突，“改革不徹底、不觸及主要矛盾”。

全國人大代表葉青表示，綜觀北京各地改革試點，都有一個普遍特點，即改革選擇的都是基層，級別較高的部門都未涉及。而這些部門的主要領導人，又是現行公車體制的最大受益人或既得利益者，因此他們也成了改革的最大阻力。

“真正的難點并非具體模式，而是如何徹底打破原有利益格局”，吳洪洋稱。在這個利益格局中，除了作為公車使用者的各級領導干部，還有公車生產廠商、公車司機、車輛維修公司等。

吳洪洋也指出，補貼額度不平衡也是本市公車改革的難題之一。由于公車改革的補貼范圍、補貼標準和發放形式等，均缺乏統一的政策依據，使得車改方案五花八門，車補金額差別較大，也有個別地區因車改后福利化傾向嚴重而出現了新的分配不平衡。

■車改前景

車改仍未給出明確時間表

對于下一步的車改計劃，記者致電市發改委、市紀委、市財政局等部門的多個處室。但是，相關人員大多以“敏感”或“不方便”為由婉拒采訪，少部分人也只作了較為模糊的回應。

市發改委宣傳部門工作人員表示，目前發改委沒有專門機構負責公車改革，因此他也不清楚相關情況。

市紀委相關負責人表示，公車改革還是處于試點、調研階段，試點仍處于區級層面，“這項工作一直在進行，下一步的計劃，我們正在研究”。

專家吳洪洋注意到了這種多部門合力推進的困難。他認為，本市應該成立車改領導小組，并給出統一的時間表和改革路線圖。而且，改革方案應覆蓋所有的公務員，這樣改革才能徹底。可考慮在三年內，完成全市的車改進程。

他解釋說，之所以要采取穩步推進的方式，一是分期分批公開拍賣現有公車，有利于市場穩定，并防止國有資產流失；二是公車司機的分流和再就業，也都需要一個過程。

同時，要合理核定交通補貼標準，補貼應該與各區縣經濟發展狀況、財政承受能力和居民收入水平相適應，同時要與職務級別、崗位性質和實際工作量掛鉤，嚴禁借改革之名濫發津貼。

此外，在嚴格控制公務車數量等“硬指標”外，還應對公務車的行駛里程、油耗、維修保養費用等項目實行監督。

本報記者鄧杭大興區西紅門鎮等單個地區性車改，在種種現實困難條件之下，恐已難以承載試點之重。因涉及當政者切身利益，也攸關行政效率和財政謀劃，公車改革需自上而下強力推動，漸成各方共識。

記者近日獲悉，國家發改委正抓緊啟動中央國家機關公務用車制度改革相關工作，積極開展調查研究，促進此項工作加快推進。

政協提案建言車改破局

在今年3月的全國政協十一屆三次會議上，針對公車改革遭遇的難題，民革中央提交了《如何破解公車改革之困局》的提案。

記者從民革中央了解到，提案提出了“建立剛性財政預算約束的公車管理體系”、“電子監控公務用車”、“公務用車社會化和公車保養社會公開招標”、“強化政策執行和監督環節”四大措施，建議嚴格控制公車購置數量，限制購置公車的金額、型號或馬力，對公車行駛里程、油耗、維修保養費用等項目實行“軟監管”，對未經授權私用公車的行為進行嚴懲等。

提案詳細描述了民革中央認為的公車改革優化方案。具體來看，主要涉及以下四個方面。

一是控制公車總量和配備，廳局級以下官員全部取消專車，只有公務用車。保留公務用車的數量，按照當地經濟發展水平和常住人口核定，由人大批準控制。

二是學習國外經驗，電子監控所有公務用車，監控機構不受當地政府領導，直接向上級負責，網上公開查詢記錄。

三是大規模用車社會化。由政府向租車公司公開招標或租用，對駕駛員的安排可參照國有企業人員分流辦法進行。公務車的保養也向社會公開招標，結算由財務和維修點進行，司機個人不介入。

四是對不配備專車的公務員按照一定標準實行適當交通補貼，制定優惠政策鼓勵公務員購買私車，私車公用。

公務用車改革條件形成

針對民革中央的提案，國家發改委經與財政部商討后回復稱，目前該委正抓緊啟動中央國家機關公務用車制度改革相關工作，積極開展調查研究，促進此項工作加快推進。

國家發改委稱，隨著經濟社會快速發展、收入分配制度改革不斷深化、社會化交通服務逐步改善以及家庭用車快速普及，推進公務用車制度改革的社會和客觀條件逐步形成。近年來，一些部門和地方在公務用車制度改革方面已經進行了不同形式的探索。

國家發改委表示，國務院印發的《關于2010年深化經濟體制改革重點工作的意見》中已經明確提出，要研究推進中央國家機關公務用車制度改革。民革中央提出的有關建議，對于積極穩妥推進公車改革、增強改革措施的科學性和可操作性具有重要的參考價值。在車改方案研制過程中，發改委將認真研究和吸收借鑒。

對此，民革中央表示，發改委的回復讓公眾看到了國家對公車改革的積極態度。希望有關部門能夠切實采取措施，穩步推進公車改革，讓改革方案盡早出臺，改革措施盡快實施，以回應社會各界的期待。

實際上，今年3月溫家寶總理在國務院第三次廉政工作會議上明確指出，目前我國已經具備了公務用車配備使用制度改革的條件，要在嚴格規范公務用車配備使用的同時，加快推進公務用車配備使用制度改革。

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