首頁 > 圖片新聞

2010年09月20日13:27 | 中國發展門戶網 www.chinagate.cn | 給編輯寫信 字號：T|T

450萬輛車中的6%同時上環路，就會導致二、三、四環路癱瘓

　　北京擁堵不斷升級背后的路車矛盾

　　熬到今晚8點半，北京市交管局的實時路況圖上終于漸顯綠意，通暢路段開始增加，人們稍微松了一口氣。

　　這張實時路況圖顯示，今天早高峰提前半小時至6時30分就開始出現，不少路段的車流量增加，到7時30分，很多路段的車流已經非常大。至8時30分，擁堵路段明顯上升到100條左右，路況圖上“一片紅”，東、西二環，西三環，北四環路等主要路段交通壓力大，車輛行駛緩慢。至上午9時，仍有近90條城市主干線和城市快速路上的時速低于20公里。

　　此前更有預測稱，今天將是節前“最堵第一日”，晚高峰有可能延續到晚上10點。所幸到晚上8點多，市內交通已開始恢復，預期中的“驚天大堵車”來得不那么迅猛。

　　不過，人們仍對兩天前那一場小雨引發的堵車心有余悸。9月17日當晚7時，北京市擁堵路段高達創紀錄的143條，有車主在路上堵了5個多小時，“幾近崩潰”。評論員楊禹在微博上寫道：堵至無聊時，驀然回首，還能看見一個小時前路過的那個紅綠燈。還有人說，騎車半小時能到的路程，開車三個半小時也沒到。

　　據分析，那一天是周末、小雨、晚高峰、兩節前夕、剮蹭事故增多、尾號限行4和9限行車輛相對較少等六種因素綜合在一起，造成了全城擁堵。

　　盡管今天勉強過去，但未來幾天形勢仍很嚴峻：中秋節、國慶節期間，將有16天不限制機動車上路。其中，9月19日、25日、26日由于倒休變成工作日，上路車輛將增加20%。

　　日漸脆弱的北京交通已經很難再承受一場小雨、一次節日或一日不限行等因素的疊加。9月22日將迎來中國城市“無車日”，但當天也是中秋節。更有可能的情況是，北京市民將在未來幾天迎來“堵車日”。

　　事實上，堵車早已不是暫時困難。一位車主抱怨說，9月份以來每天上班都是煎熬，“從夏家胡同到四通橋，才幾站地啊，不堵車時300路快線24分鐘到達。9月份以來，沒有一個半小時別想通過，麗澤橋到六里橋不到兩里地，就得一個小時堵著。現在上班就不敢走西三環，北京的交通不堪一擊。”

　　路與車的矛盾是顯性的。北京市交通研究中心主任郭繼孚分析稱，北京市目前機動車保有量超過450萬輛。這意味著，以北京市的三條環路做量尺，北京市每100輛車中最多可有5到6輛車同時上環路，否則三條環路就會癱瘓。據預測，到2015年機動車更有可能達到700萬輛。有專家在接受記者采訪時表示，如果不采取有效措施，9月17日那天出行的驚人場面就是2015年機動車保有量達到700萬輛時的日常狀態。

　　機動車膨脹的背后，是一個日益龐大的巨人北京。據預計，到2015年，北京市人口將超過2000萬，突破城市總體規劃所預計的2020年控制常住人口1800萬人的目標。2009年，北京市一年增加了60萬人，相當于增加了一個國外大城市。

　　在壯觀的美學、樂觀的心態刺激之下，市民們的購車速度令人驚訝：2003年8月，2007年5月，北京市機動車保有量先后突破200萬輛、300萬輛大關。而從300萬輛到400萬輛，僅用了兩年7個月。從400萬輛到450萬輛，僅用了幾個月。

　　而在交通資源有限，機動車超速發展的同時，人們的出行方式卻極其不合理。北京私人小汽車年均行駛里程為1.5萬公里，是倫敦的1.5倍，東京的兩倍多。交通專家提供的一個數據表明，北京市小汽車低于5公里的短途出行占出行總量的44%，也就是說，騎自行車能到達的路，近一半的人卻選擇開車出行。

　　“這樣算下來以后，如果機動車達到700萬輛的時候，城市中心區擁堵指數將會達到9.5%以上，路網平均速度將會低于15公里。”郭繼孚強調說，到目前為止，北京市路網還沒有進入到平均速度15公里，最低速度是2009年的7月13號那一天，城市路網平均速度是16.3公里，而那時城市二環、三環、四環路幾乎所有的干道全部處于擁堵狀態甚至嚴重擁堵狀態，“如果按照這樣的形勢發展下去，路網是承擔不起的。”本報北京9月19日電

　　自行車大國騎車人面臨諸多尷尬

　　民間環保組織建議廢止不利于自行車出行的規定

　　9月17日的一場雨刷新了北京擁堵的記錄：全市擁堵道路超過了140條，甚至超過了今年年初因大雪造成90條道路擁堵的記錄。而這還不是句號，有關部門預測未來不限號的幾天依然可能出現爆堵。爆堵之后，不少民間人士都在支招提出解決之道。9月18日，民間組織、自然之友發布了一份名為《宜居北京騎步走》的調查報告，呼吁民眾用自行車代替機動車，回歸傳統交通方式，但這份報告也指出，騎自行車在北京已經不是一件很方便的事了。

　　據北京市交通管理局統計，北京市機動車從建國時的2300輛增加至2010年9月的450萬輛，預計2010年底將會突破500萬輛大關。根據《2010中國新型城市化報告》的數據，北京居民平均上班所需交通時間達到52分鐘，位居全國之首，每人每天花接近兩小時往返于居住地和工作地之間。機動車出行的平均速度持續降低。

　　與機動車相比，自行車需要的道路空間小，是人口稠密、空間緊湊、人文活動頻繁的地區比較適宜的交通工具，而且自行車出行能耗量最小，具有環保優勢。但不可否認，在北京這樣的大城市，騎自行車出行也有其并不完美的一面，不可能適應遠距離的出行需求。對于接近或超過10千米的出行距離，自然之友提倡的并不是全程自行車通勤，而是希望把自行車作為公共交通系統的一個良好補充，解決城市公共交通接駁的1~3千米的問題。

　　另外，很多人對自行車出行存在偏見，認為自行車是一種“倒退”的交通工具，沒有能力購買機動車的人才騎自行車，或者認為買了車就是身份的象征。可以說，自行車出行優劣勢并存，但是對于北京這樣一個地勢平坦、降水較少的城市，自行車出行優勢遠遠大于劣勢，自行車出行對于飽受擁堵之苦的老百姓來說是一個不錯的選擇。

　　在北京眾多出行方式中，選擇自行車出行只占很小一部分比例，自行車出行在現實中面臨著諸多挑戰。首先，目前北京的道路是以機動車出行為主導，而且非機動車道上安排了大量的機動車停車位，自行車出行存在安全問題。2010年自然之友對自行車道現狀調查顯示，地鐵四號線南段沿線77%%的路段上機動車占用自行車車道。大量商家如飯店和商場也征用大量的自行車道作為停車場，甚至人行道也被商場擴建占用。于是行人被迫使用自行車道，可供自行車行駛的空間因此所剩無幾，有些狹窄的地方已經難以讓一輛自行車通行。不少騎車人被迫擠入機動車道上，穿行在機動車之間，驚險程度不言而喻。

　　公交車輛進出站也對自行車交通有較大影響。自然之友統計，50%%的路段上出現了公交站臺設在自行車道上的情形。

　　再有，自行車停車車位不足。據自然之友調查發現，地鐵一號線的公主墳站、軍事博物館站、永安里站、國貿站等均沒有規劃停車場，嚴重影響“駐車換乘”方式。同時，自行車失竊也一直是解決不了的問題，也是大批市民放棄自行車，轉向使用其他公共交通工具或開私家車出行的重要原因。

　　自行車日漸成為“非主流”交通工具，被部分城市新區排斥在外。在北京新建或改建的部分場所，如三里屯、前門大街，自行車是被排斥的。城市中最新潮、最有代表性的區域不允許騎車或沒有設置自行車道，甚至有人提出在專門保證機動車絕對通勤的道路上嚴格整治自行車出行。

　　發達國家自行車出行成為趨勢的一個重要原因是自行車租賃行業的發達，但是北京的租賃業務因為網點少，租賃性價比等原因一直沒有得到發展。

　　自行車出行面臨著來自社會設施，公眾觀念等方面的種種挑戰，應該如何解決，使自行車出行重新得到普及？

　　自然之友呼吁北京市政和交通主管部門盡快出臺整體的北京慢行公交系統規劃，明確那些需要修訂的、廢止的、不利于自行車交通的管理規定。

　　2010年3月，北京市發改委正式發布了《綠色北京行動計劃(2010-2012年)》。該計劃承諾北京將自行車納入全市交通規劃，在道路兩側設立自行車專用道；在中關村西區、廣安門內大街、商務中心區等重點地區和歷史文物保護區，規劃建設一批步行、自行車交通示范街區；在客流集中地區增設安保設施齊全的自行車停車場，完善自行車與公共交通的接駁換乘系統；在地鐵站、公交樞紐等重點地區大力扶持自行車租賃業發展，到2012年形成約500個租車點，兩萬輛以上租賃規模。

　　自然之友還建議，居住區和公共服務設施須為自行車提供足夠的停車空間，如行道樹設施帶、機非隔離帶、店前廣場和人行天橋下方，增設醒目的自行車行駛和停放的交通標識。同時增加自行車免費存取的設施，設施采用自行車架，一車一架。禁止各類商業服務中心隨意占用路側自行車道的做法。

　　大堵車中的無車日該怎么過

　　新華社記者 南辰

　　為促進城市交通可持續發展，推動城市交通領域節能減排工作，中國城市無車日活動將于9月22日在全國開展。

　　無車日當天，時值傳統中秋佳節。而中秋節前一個周末(9月17日)，北京因為一場小雨出現了超級大堵車，北京市區擁堵路段峰值超140條，刷新采用尾號限行措施以來最高紀錄。預計今年無車日當天，忙于節日走動的小汽車依然會給北京路面交通帶來不小的壓力。因此今年無車日，在機動車進入450萬輛時代的北京，主題與現實的激烈碰撞，程度可能超過以往任何一年。

　　實際上，近年來隨著各地機動車高速增長，以及舉辦無車日活動的大城市越來越多，無車日當天大城市大堵車已不鮮見。而追溯無車日這一活動在西方的發源，從堵車到“無車”，恰恰是物極必反的一個過程，也是人類對城市交通問題的一種獨特的反思形式。因此，大堵車中的無車日，主題反而會被反襯得更加鮮明。

　　今年中國城市無車日活動旨在倡導低消耗、低污染和低排放的綠色交通出行方式。依據活動主題，各城市政府將倡導居民在出行中盡量減少碳排放，鼓勵選擇綠色交通方式出行。而將目光轉移到今年中國車市，大背景則是年產銷有望超過1700萬輛，蟬聯全球最大新車市場的位置。可以說，這個大背景正是“無車”和堵車在現實中發生激烈碰撞的根源。

　　記者一直認為，在私車已經占主體的汽車社會，每個車主的選擇都直接關系到一個城市“無車日”活動的最終效果。作為理性的個體，出門手摸車鑰匙之前，無疑會站在自己的利益上對不同出行方式的花費時間、舒適程度、經濟費用等因素進行一番權衡和選擇。實事求是地分析，對于絕大多數有車族來說，目前用以上幾個指標綜合考量，讓車主主動選擇公交的幾率不大。因此，今年無車日，政府有關部門不妨站出來算算賬，給市民各種出行方式來個全成本核算，并加快從拉大公交出行和開車出行成本差距著手調整管理政策思路。

　　業內專家介紹，根據某地一項交通出行方式的全成本核算，目前表面看私家車出行成本高于公交出行，但是如果算上舒適度、花費時間、面子等心理因素，開私家車還是要比擠公交劃算，記者認為，這正反映了出行全成本核算的“公私倒掛”。因此，今年無車日活動中，應當大力推廣的一個理念是未來，用車成本會由于出行方式調控和土地等公共資源的稀缺大大上升。從世界范圍看，這也是規律。私家車出行相比公交出行占用更多的路面資源，消耗更多的能源，排放更多的污染，理應通過燃油稅、停車費、排放稅等渠道理性抑制，政府應當把私家車出行成本上漲的費用反哺社會，用于公交、軌道交通、人行道、自行車換乘體系的建設。

　　北京的尾號限行政策效果越來越不明顯，這是意料之中的。在明年北京機動車進入500萬輛時代后，限行將失去臨時止痛劑的作用。而限行這幾年，暫時被掩蓋的靜態擁堵會在臨界點暴發出來，轉化成路面的動態擁堵。不過在記者看來，堵車是所有世界級大城市的通病，本身就是抑制機動車增長的一個因素。因為當路面堵車時間過長時，很多人會因為全成本核算轉而選擇準時的軌道交通，但前提是北京的軌道交通建設還要快馬加鞭，還要在人性化、舒適化上加倍投入。

　　今年無車日不能忽視的另外一個主題是無車出行方式的文明主題。北京市交管部門自9月1日對十大交通違法和交通陋習全面開展交通秩序綜合整治行動，重點就包括行人和非機動車。這無疑說明，無車出行也是需要文明和秩序的。

返回頂部文章來源： 中國青年報