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編者按：中國特色新型智庫是國家治理體系和治理能力現代化的重要內容。當今世界各國現代化發展歷程，智庫在國家治理中發揮著越來越重要的作用，日益成為國家治理體系中不可或缺的組成部分，是國家治理能力的重要體現。中國（深圳）綜合開發研究院和綜研軟科學發展基金會為深化國家高端智庫建設而全新設立的研究計劃“綜研國策”將聚焦國家戰略和重大政策問題，包括對國家重要發展問題的政策建議、對國家重要政策的即時解讀、國內外重大事件影響的評論與分析以及國際發展經驗借鑒與思考，將在中國網觀點中國獨家發布。
“綜研國策”系列述評之三
周林中國（深圳）綜合開發研究院創新與產業研究中心主任
□ 網約車是更高質量的新供給，網約車“新政”是一個典型的供給側結構改革議題。
□ 對于各地網約車新政的評價，應以中央供給側結構改革的核心精神為準則，即是否建立了有利于市場調節發揮決定作用的新體制。
□ 杭州網約車“新政”基本確立了市場機制在出租車行業調控中的主導地位，比北上深的方案更符合供給側結構性改革的要求。
網約車“新政”是一個典型的供給側結構性改革議題。
中央提出供給側結構性改革，是認為我國當前經濟問題的主要矛盾出現在供給側。例如，大量消費者跑到國外去背回電飯鍋、抽水馬桶坐墊，就是因為國內不能提供高質量的同類產品；再如廈深鐵路、京滬高鐵等一經建成就常常一票難求，沿線旅游業也日益興旺，這就是高質量供給拉動需求的鮮活例子。供給側結構性改革要求通過加大制度變革，提高供給質量，擴大有效供給，更好地滿足消費者的需要，促進經濟社會健康可持續發展。
自2012年滴滴打車在北京上線提供服務，到2014年優步進入中國大陸，兩強相爭推動下網約車行業不斷升級，形成以“大數據+移動互聯網+整合社會車輛資源”的創新服務模式，把城市既有出租車服務模式掃入傳統模式范疇。網約車大大緩解了長期困擾大城市的打車難問題。據滴滴公司發布的報告，約車平均等待時間僅五分鐘，打到車的概率是89%，遠遠高于路邊招手打到車60%的概率。效率是城市交通服務的核心競爭力，信息時代的網約車模式，在效率上碾壓了工業時代的傳統出租車模式（正式稱謂是巡游出租車）。因此，廣受消費者歡迎的網約車規模迅速擴大，據滴滴公司發布的數據，經過四年的發展，到2016年滴滴日訂單突破1400萬，平臺積累了近3億用戶和1500萬司機。而根據當地主管部門披露的數據，北京、上海、杭州、深圳擁有的網約車均已達到30-40萬輛之間，其中活躍的網約車數量，都已超過當地擁有牌照的出租車總量。這一組數據反映，沒有網約車之前，廣大市民沒有得到實現的潛在出行需求是一個天文數字，進而沒有得到實現的外出消費也是一個驚人的數字。從網約車發展的表現可以做出這樣一個判斷：
第一、相對于傳統出租車服務，網約車是更高質量的新供給；
第二、網約車擴大了有效供給，極大的滿足了消費者出行的需要；
第三、網約車就是各級政府一直在苦苦尋找的經濟發展新動能。
但是網約車作為新供給，它進入的城市出租車服務領域（不應以分享經濟的概念來混淆否定其商業性質）不是一個開放的自由競爭的市場，而是受到政府嚴格管制的市場。用通俗的話來講，就是現有的生產關系沒有為新生產力的發展預留空間。因此，迫切需要為網約車的發展制定規則，這個規則要求給予新供給和舊供給相對平等的發展機會，所以這是一個典型的結構改革問題。10月8日以來，一線城市陸續出臺網約車新政，這個“新政”其實是一個規則體系，還包括對傳統出租車管理制度的改革、對合乘車管理建章立制，因此確切的說是對由網約車興起而引發的城市出租車管理制度的重新設計和建構，是一個較為完整的結構改革方案。從改革的內容上看，各地有不少的差異，如果對照中央提出的供給側結構改革精神，從制度創新的角度可以把這些城市分為三類：
第一類城市北京，可稱為舊制度放大型。即將原來行政主導型體制放大，容納了部份新供給，但制度結構和機制照舊。其要點是按高標準對網約車從車型、從業人員、運營車數量（方案尚未明確具體限額）進行管控，用行政手段將網約車趕到高端服務市場，人為的對網約車與傳統出租車市場進行了區隔，因此北京最大限度保留了現有運營體制，沒有對傳統出租車進行實質性改革的內容。
第二類城市上海深圳等，可稱為舊制度優化型。像北京一樣，上海、深圳也同樣對網約車從車型、從業人員進行了管控，也試圖人為建立兩個相互區隔的市場，但兩市沒有提出數量限制的規定，這為新供給的成長留下了空間。上海在此次“新政”中表現的態度讓人有所不解，上海是全國最先批準網約車合法化的大城市，對發展網約車一度表現非常積極，但這次“新政”似乎比2015年10月上海自主發布的網約車規定有所后退，難道是總部設在上海的優步中國被合并之后，政府的熱情也隨之消退？雖然把深圳與上海列為同一類，但深圳改革的力度其實比上海要大，深圳在“新政”當中，提出了逐步實現既有出租車經營權無償使用，這將大大有利于網約車和傳統出租車公平競爭，有利打通兩個有所區隔的市場，因而將會擴大市場調節的作用。但深圳的“新政”在這一條規定上有些含糊，沒有明確具體的時間表，深圳的執行力有待時間檢驗。
第三類城市杭州，可稱為新制度構建型。杭州的網約車“新政”被媒體評為“最寬松”，實質上杭州不僅在網約車市場準入的條件上最寬松，相對接近對傳統出租車的要求，而且杭州已于2015年完成對傳統出租車運營體制的重大改革，政府拿出1億元回購了傳統出租車經營權的牌照費，建立了傳統出租車經營權無償化、有期限的新制度，這就讓杭州市出租車市場的進入和退出都變得比較容易，推動杭州的出租車市場基本上從行政主導型過渡到市場主導型，這將為新供給的成長提供良好的制度條件。
地方網約車“新政”，談不上是對關鍵領域的改革，但它卻清晰的折射出供給側結構改革的必要性和艱巨性。改革步子小步子慢，肯定都有充分理由，但哪個需要改革的領域、哪個需要改革的對像沒有特殊情況呢？而杭州市的勇氣和做法勝出一籌，值得點贊！