鄧海建中國網時事評論員

10月8日，北京、上海、廣州、深圳四地公布了網約車地方細則征求意見稿，京滬深三地均擬對網約車增加軸距要求，京滬二地擬規定網約車司機具有本地戶籍，深圳擬要求司機具有本地戶籍或持有居住證，廣州擬規定駕駛員具初中畢業以上文化程度、還得是一年內的新車。四地細則顯示，“對網約車管理趨嚴”似乎成為共識。（10月9日青年時報）

在屬地管理的緊箍咒下，地方版網約車新規終于快要“最后一只靴子”落地了。北上廣深四城選擇在節后同時“發力”，其示范效應和推進之心，大致可見一斑。不過，就如同此前“蘭州版新政”一樣，四地細則的征求意見稿剛落地就一石千浪，不少輿論皆對地方新政異常嚴苛的“婆婆嘴臉”倍感困惑；而被譽為世界首部網約車合法化新規的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，似乎也在屬地管理的游戲規則中，淪為利益博弈與權力傾軋的炮灰。

機智的網友調侃如下：以后相親的時候，女方得發問男方，“你平時有空出去開開網約車嗎”？因為有了屬地新規，這個問題簡直成了信息量極大的時代命題：它等于直接問對方——是否有車，是否有1.8T排量以上的車，此車的軸距是否2650毫米以上，是否有本地號牌私車，是否有本地戶籍……于是，問題就來了：比如有豪車，有京滬牌照和京滬戶籍的，滿足這些繁雜的充要條件后，他們還會愿意風雨無阻地開網約車？現實是殘酷的，“以上海為例，據滴滴平臺統計，目前從事網約車的車輛符合新軸距要求的，不足1／5；如上海已激活的41萬余司機中，僅有不到1萬名司機具有上海本地戶籍”。也就是說，在上海，只有20%的車輛符合軸距要求，只有2.5%的司機符合戶籍要求。門檻高、要求嚴，指著網約車合法化過日子的共享經濟，恐怕在類似屬地新政下，離溫飽將會越來越遙遠；而打車難、打車貴等城市頑疾，在后續管理下，勢必卷土重現。

在網約車地方新政里，公眾看到的無非是兩點：一是加大網約車的運營成本，二是抬高網約車的準入門檻。

這勢必帶來三個現實問題：第一，網約車這種“互聯網+”的經濟樣本，只能成文孤芳獨賞的樣板間。滴滴官方今年6月公布的數據顯示，目前已有3億注冊用戶，約1500萬注冊司機，日完成訂單突破1400萬單。如果地方新政堅持北上廣深的價值取向，那么，數百萬就業崗位、數百億交易額度，都將會在行政管制中成為泡影——最要命的是，這部分機會成本，未必能在替代性產業中找到出口。第二，悖逆城市綠色轉型的大勢所趨。新政一旦上演擠出效應，有數據稱，“粗略估算，乘客等待時長將從目前平均5分鐘延長到15分鐘以上，同時因為供不應求，可能會再現司機挑乘客的情況。”網約車對城市出行效率、環保資源配置等層面的積極意義，也將化為烏有。更值得警惕的是，在傳統出租車改革遲遲不能掀起蓋頭的當下，這樣的新政，如何激活其壯士斷腕、融入市場的勇氣？第三，或會悖逆民生與民意。正如交通部副部長劉小明所說：“這次改革我們根本的目的是人民群眾高興不高興、滿意不滿意、方便不方便，這是我們評價的標準。”若北上廣深是“先遣信號”，各地新規皆照葫蘆畫瓢，網約車有沒有生路不說，群眾是個怎樣的反應呢？

網約車新政，不能到了地方，就成了一場空歡喜。當頂層設計為網約車打開一扇窗的時候，怕就怕天高皇帝遠的屬地管理，緊接著就關起了最后一道門。好在，這些政策尚在“征求意見”中，但愿和棺定論的地方新政，能稍稍溫柔幾分、前瞻幾寸，莫對交通部新政“過度執行”。