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朱巍中國政法大學傳播法研究中心副主任
2016年10月8日，國情長假后的第一個工作日下午到晚上，北上廣深四地的網約車落地新政開始陸續發布，向社會公布征求意見。本人作為長期研究分享經濟和互聯網+政策與法律制度的學者，作為曾經熱烈歌頌過交通部專車新政“高瞻遠矚”的歡呼者，作為網約車的普通用戶，在仔細學習過北上廣深落地新政后，深感不安，充滿疑惑。
出租車本來就是屬地管理，地方政府確實有權立法，特別是能夠開門立法，向社會廣泛征求意見，這是好事，是進步。既然是向全社會征求意見，暫拋開四地新政的很多亮點先不提，本文單從存在的問題入手，以供立法者參考。
且不論四地新政沒有體現出互聯網“共享”的基本精神，也不論會不會再次引起打車難和出行貴的影響，更不論行政權力對市場公平的不當干預，單從四地新政體現對網約車赤裸裸的三大歧視上，就無論如何也說不過去。
第一大歧視：車型歧視
四地新政將網約車車型的軸距作為能否作為車型網約車的入門門檻，燃油車軸距應大于2700毫米，新能源車軸距大于2650毫米。北京、深圳和廣州還要求網約車的排量要在2.0或1.8T以上。
按照如此標準，包括寶馬3以下的車型（包括1\2，MINICOORPER等系列車型）、奧迪A4以下的車型（包括A1\A2\A3）、奔馳GLA以下的車型（包括smart等）、以及絕大多數的經濟型車型和豪華跑車車型都要被排除在外。像是外觀大氣的菲亞特、榮威等車型，即便是軸距勉強到了標準，但也會因為排量不足被排斥在外。諸如純電動車，寶馬最新款四五十萬的i3，軸距也只有2570毫米，依舊會被排斥在外。
說句實話，政府對于營運車輛車型確實應該管管，畢竟不是什么車都合適道路上跑，但是也要有科學的標準，若是連很多豪華車的標準都不能達標，那到底是為何？
是為了安全么？以北京出租車最重要車型現代伊蘭特為例，該車軸距2610毫米，排氣量也就是1.6，都不能達到網約車的標準。若是六七萬塊錢的韓國伊蘭特都能勝任日常繁重的出租車業務安全性，那么，為何其他車輛不行？所以，不可能是為了安全。
是為了舒適么？還是以北京出租主力車型新捷達來看，顛簸程度和后排伸腿實在超不過奧迪TT，不過，奧迪TT也不能做網約車，因為它的軸距只有2468毫米。
是為了提高檔次么？那就更加不能理解了，即便連一百五六十萬的四座保時捷911軸距也只有2450毫米，雖然911后排也比較舒服，也比較夠檔次，還是不能作為網約車運營。
軸距和排量的限制，若不是為了安全，不是為了舒適，也不是為了檔次，那是為何呢？2700毫米的軸距和2.0排氣量（1.8T）數據到底是如何得出的，我們尚不得知。按此新規，除了低于標準車輛的網約車司機會提出疑問外，一些知名汽車廠家似乎也會大有不滿，為何我們的車不能做網約車？是在質疑安全還是舒適？是否涉及到市場歧視？
我們觀察到，以往各個城市對出租車排量的要求是規定有上限，這是出于環保考慮。然而，此次網約車卻規定了下限，這是出于什么考慮？考慮到新政落實后網約車市場的超高退出率、可能引發的車型歧視，以及運費提高等系列問題，各地政府必須仔細衡量。
第二大歧視：戶口歧視
北上廣深一致要求網約車司機必須有本地戶籍。
移民都市是城鎮擴張的產物，戶籍竟然成為稀缺品，成為教育資源，甚至工作資源的瓶頸，這實在是走回頭路。據百度數據顯示，北京戶籍人口與外來人口比例為1:8，一百個在北京生活的人中，只有12個是北京戶籍。確實，外來人口增加了北京城市負擔，減少了北京福利水平。不過，正是這些外來人口才把北京建設為人間天堂。“包容”本來就是北京精神的一部分，包容的不僅是文化和習慣，不能僅體現在川菜和大閘蟹，還應該是工作機會的平等。
住房和車輛的限購，我們都表示理解，畢竟是增加資源，宏觀調控是必要的，也是平等的體現。不過，工作機會的限制——性質就變了，這就是歧視。十三五綱要中明確，到2020年城鎮化居民要達到60%，城鎮戶籍要達到45%，這就意味著，未來的五年中我們還要解決一億人進城市落戶問題。戶籍制度與工作機會應該是相輔相成，外地人到北上廣深，至少在工作機會上應該均等。靠能力吃飯，而不能靠戶籍吃飯。
反戶口歧視，目前還沒有明文寫進勞動法或促進就業法律體系中，不過，2014年南京鼓樓區法院已經受理了第一起因戶口導致就業歧視的案件，最后以勞動者獲賠11000元賠償調解告終。若因戶口問題被用人單位拒之門外都不算就業歧視的話，那么，憲法上規定的勞動權就是一紙空文。值得注意的是，歷年國務院對高校畢業生就業的政策中都重點提及了，招聘畢業生不能以“年齡、戶籍等”為限制的禁止性規定。那么，若是北上廣深四地網約車中，有異地應屆畢業生應聘作為網約車司機的話，到底是遵守國務院的規定，還是“屬地管理”，由四地新政說的算呢？
有人說，戶籍在本地的司機更安全點。這個觀點的支撐只有“兔子不吃窩邊草”的依據，除此之外，似乎沒有更好的依據。好人壞人各地都有，盲目排外和地域歧視才真正是做壞事的誘因。從戶籍信息化來看，網絡化的戶籍制度早已建立好，“天下大同”至少在戶籍調查和監管上已經完備。干嘛非要分出來北京人、廣州人、深圳人還是上海人？都是公民，都有身份證，何必多慮。
又有人說，戶籍制度是保證本地人先有工作，這個觀點認同者居多。咱們暫且以北京為例，多年以來，北京地鐵耗費大量北京納稅人的錢，坐著大多數的外地人，卻讓北京財政買單，所以必須漲價；北京教育資源被非京籍占用，所以要必須戶籍優先限制；等等。其實，這確實是個問題，本地資源當然優先本地人，但這意味著百分之八十八在北京生活的“外地人”機會的減少，這與他們在北京夜以繼日的努力工作和建設成果相比起來，似乎有些殘忍和不公平。北京精神是“愛國、創新、包容、厚德”，愛國不分地域，創新不能僅依靠戶籍，包容就是機會平等和一視同仁，只有這樣，才能讓北京文化和精神達到厚德的程度，這才是北京的魅力。
網約車司機的戶籍限制，非常有可能引發第二個“就業歧視案”。我國的民法典正在制定當中，2014年南京的就業歧視第一案請求權基礎是一般人格權——人格尊嚴，就業歧視的普遍發生或會引起將就業權作為民事法律具體人格權的討論。從學理上講，我支持并呼吁“平等就業權”必須寫進民法典的具體人格權之中。平等就業權的確立，不僅對公民權利起到很好的保障作用，而且也將對我國城鎮化法治化起到促進作用。
第三大歧視：經營歧視
北京的規定是網約車應該張貼“網約車專用標示”；上海不允許網約車接受“機場和火車站”的訂單；上海對順風車做出規定，限制了路徑、單數、計費標準等。對此，我有幾點不明。
第一，專車新政明文規定網約車不能巡游接單，為何還要網約車張貼專用標示？網約車車型偏豪華些，很多客戶就是為了追求面子和檔次選擇網約車。若是網約車貼了標示，除了車型與出租車不太一樣外，還有啥區別呢？對于管理而言，網約車都是登記的，數據平臺都是與政府數據聯網，網約車又不能巡游，貼不貼標示，真的有那么重要么。
第二，機場火車站到底有何區別，不允許網約車接單，不允許乘客在那里搭乘網約車？1.為了避免網約車司機挑貨？這點好解決，平臺屏蔽掉到達點后，強制派單即可，實踐中也有不少這樣做的。2.為了機場火車站好管理？到底是舊有的管理制度適應發展，還是發展停下來適應舊有制度，這個答案似乎不難吧。3.為了保護一些舊有利益？實踐中，機場火車站、酒店飯店門口“趴活”的都不是隨意的出租車，一般都是場所“特許”的趴活車輛，如同九十年代出租車向酒店“攬活”一樣，互相都有好處。不過，機場火車站是公共場所，這與酒店、飯店、商場等場所還不一樣，是不是到時候打破這些“割據”視力范圍了？
第三，順風車是典型民事法律規則調整范圍，為何還要行政權力特殊干預？最不能理解的是順風車要限制次數，要明確路線，還要明確收費。上海的同乘新規，已經明確合乘出行是“駕駛員和合乘者自愿的民事行為”。民事行為不是營運行為，相關規則完全可以依照合同法和民事法律相關規則確定，立法者只要考慮到強制保險和登記信息確認即可，完全沒有必要事無巨細的事事關心。若按照明確路線的規定，那么，過年回家，每年一次的好意同乘是不是會因為不是每天路線而違反法律呢？若按照每天不得超過兩次的數量限制，家長每天一早送孩子去A地，然后送配偶去B地上班，再然后開車去C地上班，這是一家三口再正常不過的生活規律，算上來回的次數能接六次單，完全可以順路拉六次客人，是不是因為新規必須要放棄兩次呢？放棄的這兩次的乘客，必須再去搖號買車，或者擠地鐵或公交？
壓縮網約車空間，換出租車改革時間的做法不可取
其實，我們都能理解四地政府的苦衷，出租車改革壓力很大，新舊產業矛盾尖銳。以一定的“壓縮網約車空間”換取一點點“出租車改革時間”的初衷也不能說不對。
但是，網約車是分享經濟的代表，是互聯網+的體現，更是解決就業問題、城鎮化和城市出行問題的關鍵點，孰輕孰重，還需立法者慎重考慮。
以上意見，請供參考。