2017年，深陷低谷近10年的船舶業傳出不少好消息：前11個月，我國高達713.3萬修正總噸的新接訂單規模穩居全球第一。世界最大水泥運輸船交船、亞洲最大改建半潛船順利交付、全球最大集裝箱船將在上海建造、世界最大LNG（液化天然氣）動力汽車運輸船建造與設計合同生效……我國船舶業收獲了一系列世界之最、亞洲之最。

該如何研判這些好消息呢？船舶業走上復蘇向好的良性軌道了嗎？要讓中國船舶由大到強、轉型升級，還有哪些坎要邁？近日，記者走進船舶企業一線，觸摸行業冷暖，尋覓突破路徑。

訂單翻番≠行業回暖，船舶業仍處于低谷

“近10年來，船舶業跌宕起伏、時好時壞，某個季度可能出現波峰，但總體仍然還在低谷之中。今年全球造船業的成交量預計會實現回升，達到6500萬載重噸，但要知道，2007年時的成交量2.6億載重噸，今非昔比啊。”對于船舶行業總體運行態勢，中船重工旗下武昌船舶重工集團的董事長楊志鋼并不樂觀。

那么，當前出現的訂單需求回升，又該如何解釋？要知道，截至2017年11月，全球油船、散貨船、集裝箱船、LNG船分別成交556萬CGT（修正總噸）、481萬CGT、273萬CGT、117萬CGT，分別同比上漲149%、153%、101%、87%。

“首先，2016年是30年來的最低點，2017年很容易實現大幅增加。再者，一定要看這些訂單到底是真正的市場內在需求，還是投機性的訂單。”中船重工經濟研究中心副主任、高級工程師李升江分析道，一來，在船舶價格屢創新低的情況下，有部分船東想趁機購置新船，通過融資租賃來獲得未來收益；二來，航運市場競爭激烈，盡管市場過剩，但一些船東還是不得不訂些船，否則就會失去行業中的話語權。“放在一段較長的時間內看，可能就是市場一個正常波動，連‘小陽春’都不能算。”

價格的持續走低也佐證著這一點：七八年之前，國際市場上一艘8.2萬載重噸的散貨船單價在3300萬美元左右，而現在能賣到2500萬美元就不錯。青島北船重工公司總經理韓兵坦言，現在有些產品賺錢，也有些不賺，“總體是在靠修船補貼造船。”數據也證明著這一點：2017年1—11月，船舶行業80家重點監測企業實現主營業務收入2720億元，同比下降6%；利潤總額23億元，同比下降21%。

從國際貿易形勢來看，雖然BDI（波羅的海）指數已經從2016年年初的290點上升至目前的1500點左右，但跟國際金融危機前高達1萬多點的指標相比仍有很大差距。

既然如此，眼下的訂單到底是“還魂丹”還是“迷魂藥”呢？

“這倒不必過多擔心，肯定是好事。不接單，設備還要折舊，沒單可能就真要關門了。”李升江認為，當前形勢下，造船業很難實現大幅盈利，就算付款方式差一些，只要還有單可干，就還能維持生存，從而為迎來新一輪的復蘇贏得休整之機。

依舊供大于求，消化現有產能預計可能要到2030年

船舶業何時才能挺過寒冬，迎來春天？這要從整個行業所處的時空方位說起——

在時間上看，造船業發展與經濟周期密切相關。

2001年，我國加入世界貿易組織，2003年之后，全球市場爆發性增長，給了我國造船業實現“從小到大”轉變的關鍵契機。此后10年間，我國造船產能迅速擴張。2008年，國際金融危機爆發，船舶行業深受牽連。“由于造一艘船的周期一般有3年左右，船舶業對外部環境的反應有滯后性。直至2010年，全行業的日子都挺好過。”李升江說，在此前訂單逐步消化之后，船舶行業的危機于2012年正式到來。這幾年，隨著全球市場深陷低迷，我國船企手持船舶訂單量也出現了持續下降。目前，大部分船企生產任務安排只能維持到2018年，2019年船臺（塢）空置率將明顯上升，企業連續生產面臨嚴峻的挑戰。

在空間上看，造船業維持著中日韓三國鼎立的局面。

造船業的鼻祖——美國和歐洲已基本放棄制造大部分的普通船型，只主攻附加值最高的郵輪產業以及軍艦。而在制造業正奮起直追的印度、東南亞等地，船舶業發展也并未形成太大氣候。其原因，正是造船的技術門檻、對工人素質的要求較高，不如電子信息加工或服裝行業那么容易復制。

盡管“前無堵截，后無追兵”，但“三足鼎立”的競爭格局，并不能使船舶業輕易走出低迷。上世紀70年代，日本在全球造船業一家獨大，產能過剩、行業不景氣之時，可以通過協調國內各方達成默契、形成利益共同體，合力削減幾乎一半產能。而在此輪危機中，三國都不敢主動削減、“自斷手臂”。如此一來，船舶業的整體供需格局還很難徹底扭轉。李升江分析，一般來說，船的使用壽命在20—25年，“按此計算，上輪產能擴張時造出的船舶要到2030年左右才能基本消化。”

“低迷的市場給了我們快速發展后總結反思、補足短板、優化升級的時機，就像軍隊大戰后的休整。我們不會束手等待，而是著眼長遠調結構、苦練內功強實力、強化管理提效率，積極迎接市場復蘇，相信中國船舶工業就能再上一個大臺階，實現造船強國夢。”中船重工董事長胡問鳴堅定地表示。

轉型升級，要少做“大路貨”

一艘體型龐大、載重32.5萬噸的礦砂船，價值不到5億元；一艘長度僅160米的500米飽和潛水支持母船，價值高達20億元。同樣都是船，不同船型的附加值大不相同。

轉型升級，企業要在船型上做文章，少做些“大路貨”。

這兩年，隨著國際上對船舶環保、技術等要求的提高和國內建造實力的提升，“中國造”超大型氣體運輸船、成品油船、化學品船、貨物滾裝船、甲板運輸船和極地探險郵輪等高附加值船舶越來越多。摘下“造船業皇冠上的明珠”——豪華郵輪的夢想，也離中國船企越來越近了。

2017年6月，青島武船承建的深海半潛式大型智能漁場——“海洋漁場1號”順利交付挪威船東，在海工裝備訂單減少的大背景下，打開了海洋漁業養殖裝備這一全新市場。中船工業旗下的江南造船集團的大型氣體運輸船也正開疆拓土，手持訂單位居世界第二。此外，我國還新接單了2萬箱集裝箱船、17.4萬方LNG船。

轉型升級，企業也要在技術上下功夫，多做些“人無我有、人有我精”的產品。其中一個重要方面，就是推動船舶配套設備國產化。

“像柴油機中的增壓器，屬于二輪配套設備。以前ABB公司給我們許可證讓我們生產，但一段時間后，說什么也不給許可證了。這樣也好，我們就自主研發。”李升江表示，這些年，我國船舶配套設備的國產化率一直在提高，“一輪配套設備之外，燃油噴射系統、智能系統等二輪配套設備也逐漸實現了國產化。”當然，也有些部件，例如通訊導航設備的國產化率只有20%，還不夠理想。“后期，隨著這些配套設備能夠實現自主供貨，我國船舶制造的核心技術能力還將大幅提升，成本也將進一步降低。”李升江說。

除此之外，多元發展也成為船舶企業的重要“過冬”策略之一。目前，民船在中船重工年產值中的比重已由過去的50%降至20%，風電、核電、太陽能、鋼結構等新板塊支撐起企業的經營。

由大到強，中國船舶業有望走出低迷

“目前，我國制造業整體實力的提升和國家政策的支持使得造船業越來越有底氣，人才培養、技術創新等方面進展明顯。再者，我國有充足的勞動力供給，雖然成本在上升，但相比日韓還是有優勢。”李升江認為，盡管我國船舶業同日韓尚有一定差距，但沒理由妄自菲薄。

技術密集、勞動密集、資金密集……說起船舶業，人們常用三個“密集”來形容。在技術短板逐漸補上、勞動力優勢依然存在的背景下，資金便成為當前制約行業健康發展的主要因素。楊志鋼說，當前新船價格走低和船東延期交付等因素加大了船企流動資金的缺口，但一些金融機構對船舶工業的信貸政策卻持續收緊，貸款難度不斷增加，部分企業因為無法及時得到銀行保函而丟失訂單。

對此，李升江建議，金融機構應嚴格執行差別化信貸政策，對有技術優勢、有市場的骨干造船企業要加大融資支持力度；不斷創新金融服務方式，實施精準支持。

值得高興的是，國家也正大力支持造船業加快轉型升級。2017年1月，工信部等六部門聯合印發了《船舶工業深化結構調整加快轉型升級行動計劃（2016—2020年）》。按照《計劃》，到2020年，我國要力爭步入世界造船強國和海洋工程裝備制造先進國家行列；力爭造船產量占全球市場份額在“十二五”基礎上提高5個百分點，海洋工程裝備與高技術船舶國際市場份額達到35%和40%左右；科技創新能力進入世界造船先進行列。《計劃》也從加強產業創新和推廣應用支持力度、加大金融支持、完善保險支持政策等方面提出了相關舉措。船舶業有望在走出低谷的過程中同步實現由大到強的跨越。