9月19日，記者在東城區發現一輛共享電單車仍可使用。

“共享電動自行車不發展了？”9月19日，北京東城區朱女士對北京市交通委日前做出的決定表示遺憾。她此前一直是芒果電單車的用戶。

9月15日，北京市交通委發布通知稱“本市不發展電動自行車作為共享自行車。各區和相關管理部門將加大執法和處罰力度，維護城市正常運行秩序。”此通知發布后，新京報記者調查發現，北京市現存的共享電單車企業并未停運，四家企業包括芒果電單車、小鹿單車、小蜜單車、7號電單車投放的電動自行車仍可正常運營。資深互聯網觀察家丁道師認為，共享電單車是偽剛需，發展態勢難以與共享單車、網約車相比。

調查

北京4家共享電單車仍可使用

共享電單車從一出生的“不鼓勵、不禁止”，到如今明確要求不發展，經歷了近7個月的夾縫生存。目前北京市已入駐4家共享電單車企業，分別是小蜜單車、芒果電單車、7號電單車、小鹿單車。據業內估計，至7月份為止投放在北京市場的電動自行車超過4萬輛。

到了9月15日，北京出臺《北京市鼓勵規范發展共享自行車的指導意見（試行）》，北京市交通委表示，綜合考慮騎行安全和停放秩序、道路通行條件、充換電配套設施安全等因素和公共服務等特性，明確不發展電動自行車作為共享自行車，要求各區和相關管理部門加大執法和處罰力度。此前，杭州相關管理部門對在杭州提供租賃電動自行車業務的企業進行了約談，叫停“共享電單車”。

北京市出臺不發展共享電單車的指導意見后，新京報記者調查發現，目前北京市的各共享電單車運行正常。9月18日，新京報記者分別下載了4家企業APP，其中7號電單車、小鹿單車均顯示所在區域無車輛使用。記者注意到，小蜜單車與芒果電單車全城布點；7號電單車基本布局在北四環以北；小鹿單車則深耕朝陽區。

記者在廣渠門內富貴園購物中心停車場找到一輛芒果電單車，除了手機短信驗證，還需先交納299元押金，完成身份認證方可使用車輛。隨后，記者在鼎新大廈西側發現一輛小蜜單車。記者起初使用虛構身份信息，并未注冊成功，后來用真實信息才得以驗證。

9月19日，新京報記者致電北京市交通委，詢問關于共享電動自行車的落實情況。北京交通委的客服人員建議記者聯系各區政府，隨后，記者致電北京朝陽區便民熱線呼叫中心，工作人員表示目前還沒有收到相關通知。北京海淀區交管部門也沒有給出明確回復。

北京市交通委此前通知表示，“不發展電動自行車作為共享自行車”。面對共享電單車仍在運營的情況，具體政策是禁止繼續投放，可以維持現有運營？還是將全部收回共享電動自行車？至截稿，記者未能從北京市交通委和北京各個區交管部門得到回復。

現狀

多次受約談，企業仍在觀望

早在今年年初，小蜜單車進入北京市場就被相關部門查處。北京交管部門根據《電動自行車通用技術條件》(GB17761-1999)和《北京市電動自行車產品目錄》對車輛進行核查，認為該公司投放的車輛不符合北京市電動自行車上牌標準。

交管部門介紹，北京市的電動自行車需上牌后上路行駛，鑒于電動自行車無牌照，屬違法上路行駛行為，企業多次被交管部門要求及時收回投放的電動車。與此同時，相關部門多次強調，暫不發展共享電動自行車。

但到了今年5月份，交通運輸部公布《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見(征求意見稿)》指出，不鼓勵共享電動單車。對此，交通運輸部科學研究院副主任吳洪洋解讀，“不鼓勵發展不等于不發展，但是必須要保證安全。”

此后，北京市工商局朝陽分局對7號電單車、小鹿單車、芒果單車、小蜜單車等經營共享電單車的企業進行了約談，要求企業對于已投放的電單車在規定時間內全部回收，后續如再投放相關產品，必須先取得相關牌照和執照。

9月18日，新京報記者向各共享電單車企業了解落實進展，有共享電單車相關人士向新京報記者表示，“目前并未收到明確不發展的文件，一些街道認為這是新鮮事物，還鼓勵符合政策要求的共享電單車企業發展。”

9月19日，小鹿單車工作人員向新京報記者表示，“目前小鹿單車一切運營正常，對于未來的發展規劃需要由公司領導層進行回應。”

記者還多次聯系小蜜單車，但截至發稿前，小蜜單車相關負責人未給出回應。小蜜單車客服人員告訴記者，目前公司方面并未得到相關通知，用戶仍可正常使用。

芒果電單車回應強調其電單車符合國標，并受到用戶喜愛，有些城市的政府部門已明確表示大力支持。有業內人士認為，對于共享電單車未來監管走向，企業還抱觀望心態。

市場

騎行區域受限，用戶愛恨不一

9月19日，新京報記者在北京東城區國瑞城附近探訪共享電單車使用情況，朱女士告訴記者，前一段天氣熱的時候，經常騎電單車。她認為共享電單車省力，遠一些的距離也能跑，對女生比較合適。

不過也有用戶稱電動自行車缺點多多。一位用戶馬先生介紹了其共享電單車體驗經歷，“車速挺慢，比自行車快不了多少；而且特別難停車，兩個小區間的道路不讓停，系統非得要求到主干道才能停，最后自己還要走一段路，不方便。”用了一次后，馬先生就再也沒有使用。李小姐認為，“共享電單車不能起到運動健身效果，共享單車足夠滿足需求。”對于北京市不發展共享電單車的政策，兩人均表示影響不大。

目前，北京市的共享電單車，使用前均需繳納299元押金。記者使用小蜜單車騎行了8分鐘，費用2.5元，其中0.5元為保險費用。各企業最低收費在1-2.5元，超出服務區域將額外收費用，7號電單車超一公里以內扣費10元，超出1公里則扣費100元，若開回運行區域可退罰金。使用者若將小蜜單車駛出騎行范圍，會自動斷電，并加收10元調度費。此前，有芒果電單車用戶反映平臺APP計費錯亂，10公里路程最后計費36公里，芒果電單車回應是系統更新問題，將會及時更正。

新京報記者注意到，共享電單車在運營區域內的路邊公共停車區域均可停車。各企業雖在APP中規定了騎行區域、禁停區域，但線下場景并沒有專門設定停車標識與區域，許多車輛也與共享單車一同扎堆在地鐵站口，影響交通秩序。

探因

電池污染影響環境，地位尷尬

今年8月，交通運輸部等十部門公布的《鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》明確提出，不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車。

交通運輸部相關部門負責人介紹，目前，市場上投放的租賃電動自行車普遍不符合《電動自行車通用技術條件》標準要求。騎行人不固定，且多數未經過專門的交通安全教育和駕駛培訓，加上租賃電動自行車自重大、速度快，發生事故會帶來較大傷害和損失。共享電單車存取點充電、消防等配套設施建設不到位，充電過程和露天停放影響電池安全，存在較大消防安全隱患。

此外，電單車存在電池污染問題。電單車主要使用鉛酸蓄電池等，大量廢舊電池被隨意拆解，嚴重影響環境。也有專家表示，共享電單車與共享單車相比更加復雜，可能涉及公安、交通、工信、質檢等方面。

除了環保問題外，共享電單車的產品屬性也十分尷尬。產業觀察家洪仕斌介紹，若要解決最后一里路可以選擇共享單車，若需遠途出行可以使用網約車。另一個方面，共享電單車游離于法律邊緣，不少城市都在“限摩限電（治理摩托車、電單車）”，認為電單車是交通秩序“麻煩制造者”。

資深互聯網觀察家丁道師也指出，在目前的出行系統里，共享電單車是偽剛需，無助于北京交通壓力的緩解。

未來

強制停止將轉向特定區域運營

北京一家共享電單車企業相關負責人告訴記者，目前還正常運行，行業內的運行車輛都符合國家標準。后續的發展還需等具體政策出來后再研究，無論是申請牌照還是轉移陣地。

芒果電單車方面告訴新京報記者，如果政策強制停止，公共場合不允許的話，還有一些封閉的場合去運營，例如校園、工廠、景區等。

產業觀察家洪仕斌認為，大家都想分共享經濟的一杯羹，但共享的本質應該是將社會閑散資源通過互聯網平臺得到有效利用，而許多企業并沒有深入了解產品就入局。互聯網觀察家丁道師表示，即使政策完全放開，共享電單車也難以做大，因為其單位運營成本太高，目前來說是一個虧錢的生意，不可能像網約車和共享單車一樣大規模地批量生產投放，所以說這個就很難盈利。

新京報記者 陳維城

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