美國《福布斯》10月19日文章，原題：迅猛發展的中歐鐵路網邁出下一步

本世紀頭10年，陸續有多條不同的中歐鐵路線試運行，但直至2012年，重慶至德國杜伊斯堡的每周定期班列才開通。一年后，北京宣布“一帶一路”。它將撼動歐亞地緣政治和地緣經濟格局，重新確立中國在歐亞的地位。按照計劃，數千億資金將被注入推動新絲路。新的跨歐亞鐵路線將成為其排頭兵。

“一帶一路”的相關基礎設施被作為增長新動力提出后，很快，中國各地城市紛紛開通至歐洲的鐵路線，都希望自己成為新絲路經濟帶的樞紐。起初只有來自重慶和成都的兩條定期線路，到后來發展成有39條線路的網絡，連接中國幾十個城市與歐洲。

這些新的跨歐亞鐵路線，多數由地方政府扶持，不受中央直接監管。這分散削弱了網絡整體的潛力。為爭奪貨運和絲路地位，這些城市開始互相競爭。這就需要有更好的管控。去年全年，沿絲路經濟帶就有傳言北京將介入掌控新的跨歐亞鐵路網絡。首個大動作是打造中鐵快運的品牌。今年6月，其新標識通過發出的數千貨運集裝箱展示給世界。

如今，更多改革措施即將推出。比如，上周中國宣布將把目前混雜的跨歐亞鐵路線簡化為僅3條，這是新五年規劃的一部分，旨在改進中歐鐵路網的整體效率和服務。業內人士克萊吉維特說：“這是必要的，這些(中國)城市彼此競爭毫無意義。而且也行不通，反而會有反效果。政府集中管理……將看到總體益處。”

因此，絲路鐵路體系將不是中國城市各自為政，而是朝著一個真正的多層次網絡、由主要聯運中心聯入二三線樞紐的方向發展。比如，目前從廈門至波蘭羅茲的固定車組，今后將分流到成都或霍爾果斯的聯運樞紐，在那里進行分解，再把集裝箱運往歐亞不同地點。整合歐亞鐵路網可將更多貨物導向更大的聯運樞紐，擁有足夠多的貨運量后，幾乎可晝夜不停地發車，并大幅改善服務。除了效率和成本-效益方面的好處，各主要站點也能更好地利用聯運樞紐地位，拓寬發展。從根本上說，這意味著中歐鐵路網正趨向成熟。(作者：韋德·謝潑德，喬恒譯)