煙大海底隧道方案將報國務院：耗資堪比三峽
|
|
支持者與反對者
建設渤海海底隧道的念頭始于1992年。最早提出該設想并一直努力將其變成現實的，是煙臺市。當年，時任煙臺市政府辦公室副主任的柳新華（現為魯東大學副校長、渤海海峽跨海通道戰略規劃研究項目組負責人）和三位同事，提出了建設跨海通道的構想。這一構想，得到了煙臺市、山東省的大力支持。
顯然，渤海跨海通道最主要的作用是連接打通東北—華東通道，受益最大的城市是大連和煙臺，二者由過去的死角變成了樞紐。也正因如此，自2009年以來，遼寧、山東兩省人大代表、政協委員連續6年在全國兩會上提交建設渤海海峽跨海通道的議案和提案。兩省也組建了一些半官方和民間學術團隊來為項目提供技術和人才支撐。
山東省煙臺市一位長期致力于推動渤海跨海通道項目的學者在接受記者采訪時表示，渤海跨海通道將使環渤海由原來的“C”形環繞運輸變為“I”形直達運輸，對振興東北老工業基地和發展山東半島城市群將起到至關重要的作用。
與此同時，反對者的聲音也是不容忽視的。國家地震臺網官方微博8月22日曾就渤海跨海通道項目發布信息：“郯廬地震帶，北起黑龍江，南到長江，呈北東走向，縱貫中國大陸東部，延伸達2400多公里，是東北亞巨型斷裂系中的一條主干斷裂帶，歷史上曾發生過多次強烈地震。”
對于這一質疑，上述山東學者表示，大連和煙臺的地震局多年前已經開始勘測地震數據、進行危險性分析等工作，且現在各方比較青睞的全隧道方案抗震能力是最強的。
在住建部城市交通工程技術中心一位不愿具名的副主任看來，任何一個宏大的改造自然條件的項目都會有一定的副作用，且海底隧道有個很大的問題就是中間不可能有太多的出口，帶動的只能是大連和煙臺兩個點。“如果非要花大錢連接大連和煙臺，我更傾向于建一條環渤海灣的陸地高鐵項目，不僅風險小、成本低，更能帶動沿線其他地區的發展。”
需求究竟有多大
需求是關系到這一耗資堪比京滬高鐵和長江三峽工程的大項目是否該建的關鍵。
面對這一問題，中鐵渤海鐵路輪渡有限責任公司黨群工作部的石經理在接受記者采訪時頗為無奈：“這個事兒讓我們很無語，我如果說沒有必要建吧，好像是為了維護自己公司的利益，如果說有必要建吧，但實際上渤海灣的客貨運需求遠沒有想象中那么大。”
公開數據顯示，2011年渤海灣車運量達101萬輛/次、客運量654萬人/次，其中煙連航線車運量達89萬輛/次，客運量562萬人/次，占到總運量的近九成。
據渤海海峽跨海通道戰略規劃研究項目組此前預測，到2020年，渤海海峽間潛在的客流量將達到3億人次左右。即使按照跨海通道承擔60%~80%的比例，客流量也將達到1.8億~2.4億人次。
但北京交通大學經管學院教授趙堅對于上述預測數據提出了嚴重的質疑：“從增速來計算，2011年客流量僅為654萬人/次，要每年增長4倍多的人數才能在2020年達到3億人次，這對于任何一條交通線路來說幾乎都是不可能的；從對比數據來看，京滬高鐵開通三年客運量才突破2億人次，大連和煙臺之間客流怎么可能超過京滬線呢？”趙堅懷疑，上述預測可能是課題組為了推動項目盡快上馬而根據投資金額倒推出來的需求數據。
在趙堅看來，渤海跨海通道不是不能建，而是現在還不到時候。“50年以后或許能有比較大的需求，所以應該20年以后再來討論具體方案。”
上述山東學者表示，交通早已成為制約煙臺和大連等城市發展的一大瓶頸，渤海跨海通道晚一天建成所造成的損失都是不可估量的。但他也承認，煙大海底隧道的構想從1992年提出至今已經有不少組織向上呈報方案和研究成果，雖然沒有被打回來，但項目一直未能在國務院正式立項。“工程何時立項、何時開工取決于我們研究的成熟程度和國家對這件事的認可度。”中國經營報