中國正啃最硬一塊“三公”骨頭：公車改革
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前后波折20年后，中國公車改革的“臨門一腳”由兩個重磅方案踢出。
7月16日，中共中央辦公廳、國務院辦公廳印發的《關于全面推進公務用車制度改革的指導意見》和《中央和國家機關公務用車制度改革方案》向社會公布，其中的一系列改革方案，如取消一般公務用車等，因為力度大且直指現實弊端，甫一推出，廣受贊譽。
“自下而上的社會共識，終于有了自上而下的頂層設計。”在接受本報記者采訪時，長期關注公車改革的北京大學法學院副院長王錫鋅，這樣評價此次公車改革方案。眾多受訪專家均認為，此次公車改革，將“啃掉”一塊硬骨頭，推進全面深改。
頂層設計，體現改革決心
自上而下的頂層設計，是此次公車改革的鮮明特征。新方案以中共中央辦公廳和國務院辦公廳聯合印發的形式，讓各界呼喚多年的公車改革正式進入了“快車道”，從中央到地方，概莫能外。
取消、補貼和拍賣，三個關鍵詞體現了此次公車改革的特點。
“取消”的范圍極廣。按照新方案，我國將取消副部級以下領導干部用車，取消一般公務用車。
“補貼”則簡單而直接，普通公務出行將由公務人員自行選擇社會化的方式，并適當發放公務交通補貼——司局級每月補貼1300元、處級800元、科級及以下500元。另外，地方不得高于中央補貼標準的130%，邊疆少數民族地區和其他邊遠地區不得高于中央補貼標準的150%。
“拍賣”則針對所有取消的車輛。按照方案，需要公開招標評估拍賣機構，并進行公開拍賣，收入扣除有關稅費后全部上繳國庫。今年年底前，中央和國家機關需要取消并拍賣5000輛公車。
這一方案影響面極廣，中央和國家機關在編在崗司局級及以下工作人員，地方地廳級及以下工作人員，以及為數不小的司勤人員，都在可能受影響的范圍之內。
“既可以降低行政成本，也可以提高政府形象。”國家行政學院教授竹立家告訴記者，過去的公車腐敗等問題，在群眾中影響很壞，如果此次改革成功，也將提升政府的公信力。
公車改革還將大幅度削減財政支出。曾參與過公車改革方案討論的竹立家估計，如果方案的實施順利，將會減少30%至50%的財政支出。這一結論得到了全國政協委員、財政部財政科學研究所所長賈康的認同。
隨著改革方案應聲落地的，是中央和國家機關要在5個半月內就完成改革，地方黨政機關要在2015年底前完成改革。這一覆蓋范圍極廣的方案還要求，在2到3年之內，完成包括事業單位、國企和國有金融企業的改革。
“千呼萬喚始出來。”在接受本報記者采訪時，賈康表示，“一個實際進步勝過一打綱領。”
歷經波折，積累20年改革經驗
事實上，公車改革這一“自下而上的社會共識”，經歷了各界的長期呼吁，以及各地前后多年的試點。在受訪專家看來，正是各地的試點，促成了今天比較成熟、完備的方案。
從1994年中共中央辦公廳、國務院辦公廳聯合發布《關于中央黨政機關汽車配備和使用管理的規定》至今，車改已經有了至少20年的歷程，在這一過程中，多次改革，多次擱淺，亦多次突破。
自1994年以來，關于公車改革引人注目的措施就層出不窮。
1997年，廣東省就開始公車改革試點；1998年，國家啟動部分中央機關的車改試點，并在浙江、江蘇、北京、湖南、重慶等地試點；2004年前后出現了全國性的公車改革高峰，北京、廣東等地試點公車貨幣化改革；2010年3月，針對公車改革遭遇的難題，民革中央提交了《如何破解公車改革之困局》的提案，建議廳級以下官員全部取消專車；2011年11月19日，工業和信息化部等三部門聯合發文，進一步降低黨政機關公務用車的采購價格；同年11月21日，國務院法制辦公布《機關事務管理條例(征求意見稿)》，管理條例規定“縣級以上人民政府應當推進公務用車社會化改革”。
即使是此次出臺的貨幣化解決方案，地方上也早有試點。此前，杭州出臺了共分九檔的補貼標準，正局級2990元/月，正處級1600元/月，科員、辦事員及其他人員350元/月；溫州市則從正縣實職到科員、辦事員，補貼標準自3100元到300元不等。
然而，一方面是從中央到地方形形色色的改革方案，一方面卻是節節攀升的公車消費，甚至一度被詬病為“變相福利”——在部分地區出現了車越改越多，與車有關的補貼等福利增加的局面。僅2013年中央行政事業單位“三公”經費合計70.15億元的支出中，公務用車購置、運行費就高達42億元，占全部“三公”經費約六成。
而在2013年9月，習近平總書記參加河北省委常委班子專題民主生活會時，河北省常務副省長楊崇勇曾坦言，2012年該省本級“三公”預算是2.53億元，到第二年春決算時卻增至6.6億元，其中公車費用達到4.5億元。
“來自地方的經驗和教訓，對于公車改革有重大的促進作用。”竹立家表示。
啃硬骨頭，示范全面深改期
“一顆石子投到池塘中去，會產生漣漪效應，公車改革同樣如此。”在王錫鋅等專家看來，公車改革的作用并不僅限于表面。在全面深化改革的關鍵階段，公車改革的有力推行，會產生更深遠的影響。
在《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》中，公車問題僅在“健全改進作風常態化制度”中出現，但賈康認為，跟公車捆綁在一起的待遇，以及因此而產生的官本位思想，都是公車改革將解決的問題。
清華大學公共管理學院院長薛瀾持類似觀點，他對記者表示，公車改革本質上是要改變職務和待遇聯系在一起的狀況，從供給制向市場經濟體制轉變。雖然公車改革在整個公共政策、公共管理體系改革中不能算是一個重大的體制性問題，但是因為直接涉及“三公”經費，所以社會各方面關注度很高。
此前，有全國政協委員在兩會上公布了關于公車私用情況的調查，發現在一些地方出現了三個“三分之一”的情況——公務車公用占三分之一，干部私用占三分之一，司機私用占三分之一。與此相對應的是，平均每輛公車的年消費額達到8萬至10萬元，遠超社會運營車輛的消費額，而龐大的司勤人員也需要不小的支出。
“正因為公車改革把這么多年不敢動的問題都動了，啃了真正的硬骨頭，所以對于需要大量啃硬骨頭的全面深改期來說，它有著強烈的示范效應，能有效提升政府的公信力。”賈康如是表示。
事實上，改變公車“特權車”的面貌，遏制“車輪上的腐敗”，是自中央八項規定以來，從中央到地方都在持續推動的。無論是在公務用車上安裝GPS定位系統，還是取消象征特權的“O”牌車，以及將越野車等公開拍賣，都引起輿論的廣泛關注。
在專家看來，可操作性強，同樣是此次啃硬骨頭給全面深改的啟示。無論是允許地方上浮的補貼金額，還是中央與地方改革期限的1年時間差，都充分考慮到了在地方上改革的難度。
公車改革能否順利進行，也與全面深化改革時期的作風建設緊密相關。
在王錫鋅看來，十八大以來中央不斷強調節約以及對公共財政合理化的使用，是此次公車改革的大背景。竹立家也認為，當下的政治氛圍和環境非常有利于公車改革，中央八項規定、反四風和反腐敗等，對于公車改革的順利進行，都有很大幫助。
“如果有人懷疑中央這次車改的決心，不妨看看八項規定，出臺的時候同樣有人擔心能不能落實、能不能持久，結果八項規定不但持續了下來，還取得了很大的效果。”王錫鋅表示。
廣受贊譽，未來仍須破阻力
廣東清遠市的一位副局長，最近去駕校報了個名，年屆半百的他，即將成為“考證一族”；安徽滁州市的一位領導干部，最近開始計劃買私家車，他的駕照，也是最近兩年才考的……公車改革大幕拉起，不少公務員已順改革之勢而動。
“對民意的有效回應。”王錫鋅這樣形容公車改革的直接意義，改革會自然地拉近官員與群眾間的距離。
與個體的選擇相似，不少省份也第一時間開始了公車改革的工作。例如，江蘇、內蒙古、山東等省區明確表示改革已開始，湖北更是成立了“公車改革辦”，且選擇了一些地區試點改革。
而在山東，7月23日，公車改革方案發布后一周，棗莊市的103輛公務用車就在網上進行了公開拍賣，整個過程在5個網絡拍賣大廳進行，全部借助網絡完成，拍賣所得將全部用于民生。
盡管與中央和國家機關的改革期限有著1年的時間差，但在專家看來，地方上的車改并不輕松，車改的主要難題也在于能否在地方上落實到位。竹立家認為，地方上必須立即籌備，才有可能按時完成目標。
中國的公車改革也引起了不少外媒的稱贊。新加坡《聯合早報》認為，此次的改革方案提出了明確的改革目標和時間表，凸顯出官方的決心；路透社評論稱，公車改革措施展示了中國政府粉碎浪費納稅人錢財以及以職謀私行為的決心；福克斯新聞則指出，中國進行公車改革有利于節約行政開支，降低行政成本。
值得注意的是，由于公車改革的呼聲強烈，所以不少中央部委和省份“提前行動”了。
在近日公布的2014年財政預算中，有至少12個部委明確表示，2014年“公務用車購置費”為零，即不會買車。而按照時間表來看，這一預算在今年年初就已審批通過，彼時方案尚未出臺，所以有專家認為，公車改革的結果在明年的預算上將體現得更為明顯。
而在今年3月，北京市100個市級部門公布的2014年預算中，九成以上公示部門的公車預算同樣均為零。
盡管來勢洶涌，但在業內人士看來，這個公車改革方案，在執行上還需要下許多功夫。賈康認為，方案的出臺不代表大功告成，下一步如何跟蹤、如何深化，都需要認真研究，現在需要的是盡快開始做。
王錫鋅則擔心，有的地方對于這么徹底的公車改革尚未做好心理準備，有可能會以強調地方需要等理由抵觸，導致落實的效果打折扣。鑒于此，他建議，落實時一定要有公開的社會通報機制，保證落實的權威性。
“自上而下的中央督查，以及自下而上的民眾和媒體的監督，將是確保效果的關鍵。”王錫鋅表示。(記者 劉少華)
車改一周 問題待解
7月16日，中央祭出“史上最嚴公車改革令”。這次改革從中央和國家機關率先改起，逐步推廣到地方，明確了具體車補的標準，制定了改革時間表，向社會立了“軍令狀”。對于這次改革，輿論普遍“點贊”，認為有誠意，更有操作性。
“改革令”公布已經一周，中央和國家機關都已經開始趕著今年年底的截止日期，研究制定各自的車改方案。對地方來說，大部分領導的公車都會取消。從坐享專車，到開著私家車、擠公交地鐵上班，這段適應期也只有一年半。
回首20年的車改歷史，差不多每年都在出臺各類對公車改革的意見、規定，但公車的隊伍依然不斷膨脹。有媒體用標題：《車改二十年，今日終破冰》，歷時20年的車改拉鋸戰，終于看到了勝利的曙光。
不過，我們也應該清醒，改革只是破冰，從各地車改透露出的各類問題依然待解。
比如，關于最多保留5輛公車的問題，是大小單位都“一刀切”？還是有所區別？每個單位的公務活動頻率并不均勻，有些部門事務繁多，有些部門相對輕松，有限的公車使用率并不相同，如何讓每輛公車發揮更充分的效用？
又比如，車改方案中規定，年底要拍賣5000輛公車，這5000輛公車是需要第三方機構估價上拍，向社會開放拍賣的。拍賣在地方車改的時候，就有試點。2012年溫州車改，對215輛公車進行拍賣，價格卻低得出奇，雖然政府有關部門的負責人強調每輛車的起拍價已經經過獨立機構的評估。215輛車的起拍價平均是3萬元，成交價是平均5萬元。最低的一輛車5000元，最高的一輛越野車是17萬元，令人瞠目結舌。因此，涉及到這部分國有資產的變現，其間如何保證公開透明，防止國有資產賤賣給關系戶？
其次，除去5000輛上拍的公車，其他多余的公車如何處理？這也是個現實的問題。
從地方車改的經驗看，所謂公車使用的社會化，容易變成“內部循環”。有些地方就統一成立一個國營的租車公司，以象征性的價格把多余的公車賣給公司，讓這個公司負責所有機關的公車租用服務。這個吃“公家糧”的租車公司因為有固定的客戶，高枕無憂，既不需要參與市場競爭，也沒有營收壓力。這樣的車改把公車統一調配，的確提高了利用效率，但財政從左口袋掏到了右口袋，這是不是變相的“內部循環”，有違社會化的要求？
這些從地方車改中冒出的問題有的是技術性的，有的則是體制性的。隨著車改的深入推進，更多的利益會被觸動，困難也會更多。好在一年多的黨內反腐和整風中，我們看到了中央對痼疾的整改決心，老百姓也對改革給予了更多的期待和支持。
先賢孫子說，“上下同欲者勝”。上下一心，這是我們推進諸如車改等各類改革最大的保證。(張遠晴)