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川青鐵路與綠色同行

2024-11-15 15:57

來源:人民日報

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從成都平原的綠意盎然,到青藏高原的遼闊壯美,川青鐵路如同流動的詩行,穿越層巒疊嶂,蜿蜒而上,連通川、青兩地。它不僅是一條現代化的交通運輸線,還是一條生態之路,在選線、建設和運營中最大限度保護沿途生態環境。行駛在這條綠色生態的高原“天路”,人與自然和諧共生的故事正在發生。

從高空俯瞰西南大地,一條鐵路從成都平原引出,沿青藏高原東塬一路攀升,穿越岷山山系,途經黃龍、九寨,從若爾蓋濕地邊緣繞過,最終到達青藏高原。

這就是川青鐵路——東起四川成都,西至青海西寧,是我國“八縱八橫”高鐵網中蘭州、西寧至廣州通道的組成部分。

川青鐵路一路穿越多個自然保護區,與珍稀動植物相伴同行,在選線、建設和運營中盡量減少對生態環境的影響,筑起一條綠色生態的高原“天路”。

選線采用“近而不進”原則

最大限度繞避大熊貓自然保護區和大熊貓走廊帶,并避免對九寨溝、黃龍水源補給造成影響

黃龍、九寨要通高鐵啦!

眼下,川青鐵路鎮江關至黃勝關段正在聯調聯試。線路開通運營后,從成都東坐高鐵,2小時左右就可直達黃龍九寨站。

這樣的消息,讓不少想一睹黃龍、九寨風采的旅游愛好者激動不已。但對設計師和建設者而言,修這條路有點難。

“高鐵直達黃龍九寨站,意味著川青鐵路需穿越環境敏感區域——岷山山系。”設計方中鐵二院川青鐵路項目總體設計負責人穆亞林說,岷山山系生物多樣性豐富,是大熊貓等珍稀瀕危物種的主要集中棲息地,被世界自然基金會列為優先保護區域之一。

在這樣的區域修建鐵路,如何選線?

穆亞林介紹,團隊從項目研究初始,就確定了沿線珍稀瀕危野生動植物不受影響、景觀資源不受破壞、江河水源不受污染、生態環境得以恢復的原則。

“今后,乘客們可能會發現,鐵路線路基本與213國道并行。”穆亞林解釋,這是因為選線時就讓鐵路沿既有交通廊道布線,不在環境保護區內設置任何工程,盡量避免對環境產生更多影響。

在此基礎上,設計團隊還最大限度繞避大熊貓自然保護區和大熊貓走廊帶。比如,為給大熊貓“繁育走廊”土地嶺廊道讓路,設計線路繞了個彎,增加了20%的建設量。

而在九寨溝、黃龍附近修鐵路,重點之一就是避免對水源補給造成影響。

“大山內打隧道,不可避免會對山體的水流走勢造成影響。”成蘭鐵路有限責任公司總經理付國成說,選線時,設計建設團隊采用“近而不進”的原則,通過詳細地質勘探,摸清九寨溝、黃龍、神仙池和岷江源、涪江、嘉陵江源頭及水源補給區基本狀況,繞開相關區域,減少對自然環境的影響。

施工采用長隧道等方式

“旅客在隧道體驗‘超長電梯’時,頭頂千米之上的地表,或許就有大熊貓正在經過”

嚴格約束的選線條件下,實在無法繞避,就采用長隧道、連續隧道群方式,無害化通過棲息地。

川青鐵路在穿越千佛山和寶頂溝自然保護區時,采用28.4公里超長隧道穿越方式,減少地表露出對環境的影響。不止于此,為減少施工鉆爆、列車運行產生振動對野生動物帶來的影響,土地嶺之下的榴桐寨隧道埋深甚至達到1000多米。

“從成都東站至鎮江關站,鐵路進山后是約130公里隧道群,海拔每秒向上爬升1米,像坐‘超長電梯’。”C6008次列車列車長用青初說,“旅客在隧道體驗‘超長電梯’時,頭頂千米之上的地表,或許就有大熊貓正在經過。”

長隧道、連續隧道群建設,殊為不易。

“從地質上看,川青鐵路是我國穿越地形梯度差最大的鐵路,地質構造條件復雜活躍,建設難度極大。”付國成說,川青鐵路成都東至黃勝關段山區隧道比達95%以上,埋深1000米以上隧道段落達18千米,埋深500米至1000米段落達55千米。其中,德勝隧道全長22943米,動車通過只需7分鐘,耗時近10年才建設貫通。

在這樣的背景下,川青鐵路堅持綠色施工。“我們堅持不在環境敏感區域設置輔助坑道,棄渣場全部遠離保護區,實行棄渣遠運。”成蘭鐵路有限責任公司成蘭指揮部指揮長李群介紹,在山區棄土本就困難的情況下,將渣場數量從100多個優化到42個,盡力減少對環境的影響。

一條鐵路線路,除了施工期,運營期的生態保護也必不可少。川青鐵路設置了封閉式聲視屏障,多方案比選、驗算,最終確定聲視屏障總高度5.6米,有效減輕列車運行時產生的輪軌噪聲,減小列車運行和燈光散射對周邊環境的影響。

繞避若爾蓋大部分濕地

“寧愿在線路上繞行,也不能對保護區造成影響”

一路向北,川青鐵路黃勝關站以北路段正緊鑼密鼓施工,與若爾蓋濕地國家級自然保護區不期而遇。

若爾蓋濕地每年對黃河流域補水量占黃河全流域水量的8%,在這里建設鐵路,從設計到施工,都得小心翼翼。

“繞行,是我們的第一選擇,寧愿在線路上繞行,也不能對保護區造成影響。”成蘭鐵路有限責任公司成西指揮部指揮長印建文說,通過詳盡的地勘調查和環評優化,線路繞避沿線大部分濕地,全線橋隧比超過80%。

即使繞開了保護區,施工團隊也很謹慎。“開工前,我們先花費大量時間,開展野生動植物分布調查,掌握標段內野生動植物分布情況。”中鐵二十五局項目負責人萬炳宏說,調查結果顯示,雖然標段范圍內無野生動物種群棲息地,但有少量黑頸鶴、赤麻鴨、禿鷲等國家重點保護野生動物活動,為此,施工過程需設置隔離保護等措施。

不僅如此,對腳下的每一塊土地,施工團隊都很愛護。

在若爾蓋濕地邊緣,施工區域地質與濕地一致,均為泥炭。泥炭是經過數千萬年堆積,在低溫厭氧條件下無法分解而形成的特殊有機物,是若爾蓋濕地蓄水的“法寶”。“泥炭的形成,不僅要有適宜的水熱條件,還需要漫長的時間,非常珍貴。”萬炳宏說。

鐵路施工需要修建施工便道及作業平臺。為減少對濕地的影響,施工團隊將濕地當成水域對待,采用鋼棧橋代替施工便道,所有施工均在鋼棧橋上完成。“這樣可減少臨時用地面積約4.1萬平方米,施工結束鋼棧橋一撤,做到施工不留痕,有效保護濕地。”萬炳宏說。

同時,在隧道口,施工團隊還專門修建污水處理站,對隧道涌水進行清污分流。中鐵二局西成鐵路1標項目現場負責人鄧彪介紹,項目團隊先將洞內污水抽排至沉淀池,沉淀后排入污水處理站,使水質達到排放標準后,流入清水池儲存。這些處理后的水,項目團隊還會重復使用,用于便道、駐地等區域灑水降塵,減少對濕地的影響。

在高原草原區域,設計多個生物走廊,便于野生動物通行,盡量保留水源通道……在川青鐵路黃勝關至西寧段,這樣的生態細節還有很多。

高原“天路”建設正酣,人與自然和諧共生的故事仍在續寫。


【責任編輯:郝巖】
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