新華社7月5日報道 包括代步車在內的電動車的泛濫和無序駕駛，不僅給城市交通帶來壓力，也造成不少安全隱患。而一刀切的“禁摩限電”在全國范圍內并不具備推廣性。長遠來看，解決電動車生產駕駛無序問題，需要多部門配合，讓電動車從出廠之初到上路都“有法可依”。

據悉，近幾年，外形酷似汽車的代步車大量上市、上路，時速可達100公里，無牌照無駕照無保險情況嚴重。不少代步車開上機動車道、闖紅燈、逆行、隨意搶道、并線，甚至“任性”開上高速路。而不少生產代步車的企業違規生產、銷售、非法組裝三輪或四輪電動車，一輛山寨“路虎”一天就能出爐。與代步車情況類似的還有游走在監管邊緣的電動兩輪和三輪車。

目前我國電動車國標仍在延用1999年的標準，很多技術指標已經不能適應使用者的需求。而市場上的生產企業為滿足消費者求快的心理，出廠的電動車在速度設計上遠高于國家標準。今年4月份，快遞專用電動車國家標準征求意見，意見稿提出了相對“嚴苛”的標準：快遞專用電動三輪車最高車速不大于15km/h、最大裝載質量不大于180公斤等指標要求。“新國標”尚未落地，就引發不少吐槽，比如很多網友提出，很多自行車時速都超30公里了，建議國家對速度放寬些，而對重量的要求則可能需要采用更輕薄的新材料勢，而這必將大大提高生產成本。

為保障交通安全，深圳在年初開展“禁摩限電”引起不小爭論。的確，電動車的泛濫和駕駛無序帶來不少安全隱患，但它依然是一些群眾包括一些企業重要的交通工具，對其一禁了之并不可取。

放眼國外，德國電動自行車數量雖然沒有中國多，但管理相當規范，值得借鑒。因為電池體積非常小，德國電動自行車同普通自行車在外觀上幾乎沒有差別，但價格卻不可同日而語，最高時速可達100公里。德國交通管理部門要求騎車人事先必須參加考試獲取駕照。每個騎電動自行車的人都要經過至少兩天的培訓，考試培訓的內容很多，比如夜行必須開車燈，酒后不可騎車，行駛速度每小時20公里以上時必須戴頭盔，15歲以下的青少年沒有資格獲得駕照，所有電動自行車駕駛者必須購買特定保險等。此外，在德國，人行道旁邊都設有自行車道，約1米寬，比人行道略低，路面材質和顏色與人行道不同。自行車道只給騎車的人，德國騎行者非常重視這條交通規則。也許國情有別，但這對我們的電動車管理不無借鑒。

現實中，城市道路資源緊缺，路權爭奪激烈，交通管理是一項龐大的系統工程。在對電動車制定“新國標”和進行上路管理時，需要多部門協調配合，統籌各方利益與需求，而非簡單的“一刀切”，如此才能保證多方群體共享道路資源。