大氣治理尷尬:地方環保部門都成污染企業"代言人"
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3月9日開始，北京再度陷入霧霾天氣，空氣質量從輕度污染發展至重度污染。有兩會代表委員直言，從中央到地方，都非常重視對霧霾的治理，但現實卻是“越治越霾”。
專家認為，治理霧霾的背后是利益博弈，因為無法真正破除利益阻礙，油品升級、能源結構調整、淘汰過剩和落后產能以及產業結構調整進展緩慢。在一些地區，中央和地方政府頻頻出臺的治霾政策難以落實，處境尷尬。
尾氣
油企車企互相指責是禍首
“為何總是在限行和炒菜、烤羊肉串上做文章，而在治理尾氣排放的關鍵問題———提高油品質量上卻步伐緩慢？”不少接受《經濟參考報》記者采訪的民眾發出這樣的抱怨。數據顯示，機動車的氮氧化物排放量占到了全部的1/3以上，是PM 2.5的主要載體。
按國家汽柴油質量升級要求，第三階段車用柴油標準過渡到2013年7月底，第四階段車用汽油標準過渡期至2013年底，第四階段車用柴油標準過渡期至2014年底，第五階段車用汽油和柴油標準過渡期至2017年底。而之后國務院發布《大氣污染防治行動計劃》，再次明確提出加快提升燃油品質，要求2015年年底前京津冀、長三角、珠三角等區域內重點城市全面供應國五車用汽柴油。
目前的成品油供應中，中石油、中石化等旗下煉廠份額約占80%，地方煉廠約占20%。“只考慮技術條件，京津冀、珠三角等發達地區的煉廠應該具備‘國五’油品的生產能力；而國內多數煉廠，特別是地方煉廠或仍然需要裝置改造和技術升級才能達到‘國五’”汽油生產標準。”中宇資訊分析師趙泳波說。
柴油的升級任務更為嚴峻。目前只有北京、上海等少部分地區使用“國四”標準柴油，具備“國四”“國五”柴油生產能力的煉廠是少之又少。但柴油恰恰是大氣污染的主力軍。
面對社會上關于中國油品質量和歐洲相比還有差距的質疑，石油石化行業的相關人士顯得很是委屈，“油品升級的推進時間是由地方政府來決定的，我們只能說保質保量提供合格的油品。”
卓創資訊分析師張斌則認為油品升級緩慢的背后原因是巨大的成本壓力“油品升級最大的成本是初期新上裝置的巨額資金投入。短期成本過高，投入回收期較長，成了煉廠動力不足的主要原因。”
據了解，柴油從“國三”變為“國四”，煉油成本每噸要增加200元左右。若以2012年柴油產量1.7億噸估算，國內柴油升級到“國四”的成本就達340億元，若按時間表升級到“國五”標準成本也將超千億元。
“為了阻止成本攀升，中國石油企業采用拖延、磨蹭戰術。車升級，油滯后，使排放標準推動的汽車技術升級效果打折。”有汽車界人士抱怨道，之前國四汽油標準就比輕型汽油車排放的國四標準遲滯長達兩年半，此次重型柴油車的國四標準也被延遲了兩次。
但在油企看來，尾氣治理效果不佳的罪魁禍首卻是汽車。全國政協委員、中石化董事長傅成玉表示，過去十年中石化投入2000億元進行油品升級，現在國內已全面執行國四汽油標準，13個城市達到了國五，但達到國四及以上標準的汽車還不夠多，運行的車能達到國五標準的不到10%。“鍋還不太干凈，炒的菜難免也遭殃。”
據他介紹，黃標車僅占全部車一成多，但排放占80%。而且，國內尤其是城區經常是“一腳剎車一腳油”，汽車怠速行駛狀況多，在這一狀態下的PM 2.5排放量是正常行駛狀態下的6倍“我國汽車產銷量十年間增長了8倍，連續10年保持20%以上的增長率。油品質量升級的減排效果基本被車輛增加及交通擁堵抵消。”