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新浪財經訊 1月21日上午消息，由于遭遇原材料漲價、領取補貼手續繁瑣、網點建設不完善等問題，電動自行車下鄉面臨尷尬境遇。同時，不到總數10%的企業進入招標體系，下鄉政策導致電動車行業正在形成產業巨頭。
電動自行車下鄉補貼遇難題
2010年，電動自行車被納入國家家電下鄉補貼范圍，多家企業參與了江蘇等十省市自主招標。
中國自行車協會理事長馬中超表示，過去的2010年是我國電動自行車產業快速發展的一年。根據國家統計局截止到2010年第三季度最新統計數據，每百戶城鎮居民家庭電動自行車的擁有量已經達到了28輛，電動自行車社會保有量超過1.2億輛。
但由于遭遇原材料漲價、領取補貼手續繁瑣、網點建設不完善等問題，使電動自行車下鄉這一利好政策面臨尷尬境遇。“第二屆中國電動自行車行業年會”上，多家企業反映了電動車下鄉政策的問題。
根據電動自行車下鄉政策的要求，購買中標車型的消費者需為非城鎮戶口的農村居民，在購買電動自行車后由售車店面在店內登錄家電下鄉專用網絡錄入相關信息獲得補貼資格。然而，能有網絡接入條件的大部分經銷商都在城市門店，農村門店大部分都暫無網絡接入。農村消費者在購買中標車型時，往往還需要到臨近的城市購買。
此外根據消費習慣，不少農村消費者在購買電動自行車時都會和經銷商砍價，但中標車型必須嚴格按照投招標過程中的中標價格銷售，與消費者的消費習慣向左。這些問題也成為不少經銷商煩惱的一個因素。
而在原材料價格上漲和整車企業議價能力喪失的雙重壓力下，下鄉對越來越多的企業而言形同雞肋，企業的下鄉熱情也隨之下降。同時未中標企業以“支持家電下鄉廠家直補”為理由降價，打政策擦邊球降價，讓中標企業在這些省份面臨兩難，甚至有個別企業無奈表示希望取消自己的中標資格。
針對此情況，江蘇省自行車電動車行業協會于2010年12月初，專門組織會議研討了原材料上漲對企業帶來的影響，并針對下鄉產品，向當地政府主管部門提交調價申請。
電動自行車下鄉引發“巨頭效應”
盡管電動車下鄉遭遇眾多難題，但行業仍然認為，2010年電動自行車下鄉的意義不亞于把電動自行車寫進中國道路交通大法，電動自行車下鄉對于中國的電動自行車行業這個產業來說是機遇和挑戰并存的。
中國自行車協會助力車專業委員會主任陸金龍表示，雖然目前全國拿到生產許可證的企業有2000家左右，但中標電動自行車下鄉的只有144家企業，不到總數的10%，其中僅有3家企業是十個省全都中標，80家企業僅僅中標一個省。
“今后電動自行車產業會形成產業巨頭的格局，會按照所有產業發展規律，越來越快地走一條聚集的路。” 陸金龍表示，電動車的發展道路會重走家電行業集聚的過程。
陸金龍預計，2011年全國最大規模的10家企業產量會超過一千萬輛。同時，幾家巨頭企業的產銷規模“十二五”規劃目標都瞄準500萬輛，如果達到這個水平，前三家企業的產銷量就會超過一千萬輛，而2010年電動自行車的產銷規模大概是2200余萬輛。
于此同時，一些有實力的汽車和摩托車企業也開始介入電動自行車行業，例如奇瑞汽車、東風汽車、紅星摩托、大運摩托，加劇了電動自行車行業的競爭。
一些經銷商表示，目前電動自行車已經由暴利進入微利階段，先前能賣3000多元同樣成本的自行車，現在只能賣2000多元，平均價格降低了500元左右，經銷商選擇將成本轉移到生產廠商，因此生產環節的競爭格局也在加劇。
雅迪天津制造公司總經理王家中認為，目前的行業研發、產品更新主要是款式上，而沒有在產品的核心部件如電機、控制器、電池上去研發，這種投入往下走是一種資源的浪費。
天津市自行車電動車行業協會理事長龔孝燕認為，應該加大研發和自主創新的力度，改變行業同質化、低質化、“無品牌”的現狀。“一些發達國家，尤其是西歐，90%以上電動車已經使用了鋰電池，而在中國的北京、天津、上海一些大城市中，鋰電池生產的比重也才剛超過10%。”振龍電源股份有限公司總裁周雨方建議，電動自行車行業一方面應該通過鋰電池或者其它新材料的應用，做出一些高端差異化的產品；另一方面應通過企業規模擴大把綜合成本降下來。(華艷 發自北京)