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配校車要花4500億嗎
《中國經濟周刊》記者張璐晶｜北京報道
“剛把孩子送上車還不到5分鐘就出事兒了。”面對鏡頭，甘肅校車事故中承受著喪子之痛的中年男子魏紅(音)泣不成聲。
近年來，“校車”不斷地進入公眾視野，但卻總是與事故相關。據本刊不完全統(tǒng)計，2010年10月到2011年9月，一年內全國各地共發(fā)生校車事故22起，死亡人數達到47人，平均每月有4名兒童慘死在上下學的路上。
截至記者發(fā)稿時，此次甘肅校車事故中的遇難人數已達21人，那些還未經世事的孩子們再一次用血肉之軀為我們敲響了警鐘。
“我無法閉上眼睛，一閉眼就是那一柏油馬路的孩子。”第一時間參與救助的當地村民王冉黯然神傷。
讓每個孩子都平安、開心地上下學，何時不再是奢望？中國是否擁有開設校車的基礎條件？發(fā)展校車要克服哪些困難？
校車要做“特權車”
2010年兩會期間，全國人大代表、華中師范大學教育學院教授、長江教育研究院院長周洪宇，提交了一份《關于實施全國校車安全工程的議案》。
在議案里，他提出“校車行駛過程中享有某些特權，比如只要校車停靠在路邊上下乘客，它旁邊的車輛都要停駛且保持車距”等建議。“議案內容公開后，不知道有多少網友罵我，說搞什么特權！但是兒童是弱勢群體，兒童的生命安全必須要放在首位。”周洪宇仍然堅持自己的觀點。
校車享有特權？很長時間內，這似乎是癡人說夢。
除2010年7月1日正式實施的、由國家質檢總局和國家標準委聯(lián)合發(fā)布的強制性國家標準《專用小學生校車安全技術條件》外，“校車”二字鮮見于與教育相關的各項法律法規(guī)(下稱“標準”)。而且，《專用小學生校車安全技術條件》主要側重于校車技術層面的安全。
周洪宇告訴《中國經濟周刊》，促使他提交相關議案的原因，是2000年在美國哥倫比亞大學做高級訪問學者的時候，他住所的正對面就是一個美國的校車站，每天都看到孩子們乘著“大黃蜂”上下學，給他留下了很深的印象。
一向最討厭特權的美國人，心甘情愿地承認并遵守著校車的特權。美國法律規(guī)定，在公路上隨意超越校車是違法的，如果校車要停車上下學生，雙向車道的所有車輛都必須停下，即使是警車和總統(tǒng)的車輛也不例外。
“中國人對‘特權’的字眼很敏感。”周洪宇顯得有些委屈。
而教育部新聞發(fā)言人續(xù)梅11月22日對媒體公開發(fā)言時，則用了“優(yōu)先權”這個不那么刺耳的名詞。續(xù)梅表示，教育部主張校車在路上享有優(yōu)先權。
根本不是錢的事兒
周洪宇告訴《中國經濟周刊》，校車議案提交后，他收到了教育部一份4000多字的回復，內容包括教育部近年來對校車工作的調研和摸底。
據周洪宇介紹，教育部在回復中表示，財政投入不足是開展校車工作的一個很重要的問題。如果在全國范圍內的學前和義務教育階段購買校車，政府需要投入3000億的預算，且一年的運行、維護費用為1500億，最后的結論認為，4500億的政府買單費用太大。
2010年我國教育支出為12550億元，4500億為全年教育支出的三分之一。周洪宇告訴《中國經濟周刊》，對于到底需要多少錢來買校車，也有機構給出600億、800億的說法，但這恐怕都是初步匡算，準確與否自己持保留態(tài)度。
但周洪宇表示，經費不足不能成為推脫責任的借口，因為除了經濟發(fā)達的美國、法國、日本等國之外，經濟并不太發(fā)達的古巴、墨西哥等發(fā)展中國家也建立起了比較完善的校車管理體系。就連經濟遠遠落后于中國的朝鮮，在兩江省也早已開通了“教育專列”，30年如一日地接送義務階段學生上下學。如果國家真的要加大對校車的投入，那么對校車的預算就應該在今年底寫入中央和地方的財政預算，這樣明年才有可能真正地推行，不過就目前情況來看似乎還“沒有動作”。
北京師范大學教授、《學校布局調整與校車系統(tǒng)建設研究》課題組負責人袁桂林則告訴《中國經濟周刊》，“政府買單”的思路，其實是一種落后模式下的表現(xiàn)，學校完全可以通過車體增值的方式自行解決校車的運營成本，要盡量少花錢辦好事兒。比如可以發(fā)展清潔能源的校車，既環(huán)保又可以得到新能源的補貼，降低運營成本；再如，可以通過上車刷卡等方式及時追蹤中小學生的身高、體重等數據，然后向需要該數據的第三方出售等，最終達到校車全部免費的目標。
“你怎么會想到校車的問題？”
北京理工大學教授、21世紀教育研究院院長楊東平告訴《中國經濟周刊》，中國缺乏校車制度，沒有規(guī)定也沒有立法，中國的校車還處于一種自發(fā)的狀態(tài)。原來農村上小學和幼兒園是就近入學，不需要校車，這些年由于實行撤點并校和集中舉辦鄉(xiāng)鎮(zhèn)幼兒園使得上學遠了，開始需要校車。城市間校車需求主要是由于擇校造成的居住地點和學校間的距離增大。
今年5月份，北京市朝陽區(qū)啟動試點校車。主要內容是：由政府組織招標產生承運企業(yè)，給予財政補貼，相應地減少學生所支付的車費。第一批共有9個學校參與試點，計劃試點的時間截止到今年年底。
還不到半年，這項試點計劃已“悄然終止”。
11月17日，在由21世紀教育研究院舉辦的“如何破解校車安全問題”研討會上，曾參與朝陽區(qū)探討校車運營方式的動力新躍北京汽車科技有限公司總經理劉伏生表示，校車開通后，在運營中發(fā)現(xiàn)了很多問題和設想的不一樣。
劉伏生表示，最早朝陽區(qū)教委的想法是車買了后，真正運營起來可能不賺錢，但是不能賠錢，所以定了每位學生每月300元～500元，根據學生距學校遠近收費的標準。但是在運營當中碰到的具體問題包括：學生要集中接送，但家長提出來：能不能提高收費，到家門口來接？這是一個很難解決的問題，如果每個孩子都到家去接的話，司機可能夜里3點就要上班了。但集中接送，家長又有異議：我花了這么多錢，還是解決不了問題。
11月22日，續(xù)梅公開表示，我國將來肯定是要建立校車制度的。“現(xiàn)在這個工作正在做，但這不是教育部一個部門的事情，有10多個部門在參與。”續(xù)梅說，校車制度建成后，將形成國家標準，然后由地方根據自身實際情況執(zhí)行。
周洪宇也指出，解決校車問題，最理想的狀態(tài)是由國家安監(jiān)總局、財政部、教育部、公安部、發(fā)改委等都聚在一起，從頂層設計上解決問題。“要從根上解決這個問題，首先需要明確職責，各級職責不分明，究竟誰該負主導責任不明確，老師怪學校，學校怪教育部門，出了事故立即停校車，讓家長們走幾個小時送孩子上學等，都是因噎廢食的表現(xiàn)。只有明確了職責，才會全盤考慮制定方案，希望能盡快形成由安全局牽頭組成的專班，統(tǒng)籌規(guī)劃校車問題。”
“關鍵是政府做不做和想不想做的問題。”袁桂林教授告訴記者，好多年前，在教育部領導調研的時候，他就提出過校車問題，“當時人家還詫異：你怎么會想到校車的問題？如果思想重視了，一個月、幾個月就做出來了；如果不想做，多少年，一輩子都做不出！”