短期
　　思路一：雙流機場保持適量國內業務，重點發展國內精品航線和本省及周邊城市的支線航班，而國際業務和其余國內航線將轉移到新機場。
　　思路二：新老機場的國內航班按照西部和東中部區域劃分，也可考慮在老機場重點安排基本不要由成都中轉出境的京滬穗等地的國內航班。

遠期
　　雙流機場發展國內精品航線，并建成西南地區的公務機基地；
　　新機場作為樞紐機場進一步擴大規模、提升和完善功能，打造成為國內領先、具有一定國際競爭力的大型樞紐機場。
　　繼去年10月天府新區正式獲批升級為國家級新區之后，1月13日，記者獲悉了期待已久的成都新機場立項獲批的消息。
　　從規模上看，成都新機場可以滿足2025年機場旅客吞吐量4000萬人次、貨郵吞吐量70萬噸、飛機起降量32萬架次的目標，航站樓面積達到52萬平方米，在全國當前規劃建設的機場中僅次于北京新機場，位居全國第二。新機場建成后，成都將成為繼京滬之外，第三個擁有雙機場的城市。
　　形象地說，新機場立項獲批，將為成都插上騰飛的雙翅，成都交通樞紐地位將得到進一步鞏固和強化，同時將為天府新區的建設，以及四川的經濟社會發展提供強大支撐。

　　為什么要建新機場？
　　1月12日，成都雙流國際機場遭遇大霧天氣，上百架次出港航班延誤，上萬名出行旅客滯留機場。
　　這樣的現象不是偶然。過去幾年中，雙流機場航班的晚點、延誤是“家常便飯”。天氣是其中一個因素，但根本原因在于，雙流機場已無法滿足需求。
　　2001年到2010年這10年間，成都雙流機場旅客吞吐量和飛機起降架次年均增速分別達到17.4%和13.8%。2012年，雙流機場旅客吞吐量突破3000萬人次，貨運量突破50萬噸，進入世界最繁忙機場行列，成為中國第5個、中西部唯一進入“3000萬級機場俱樂部”的機場。
　　據預測，到2020年，成都地區年航空市場需求將達到 6000萬-7000萬人次，遠期將達到8000萬-1.2億人次。與上述定位和運輸需求相比，雙流機場還有很大差距。
　　從現有條件看，雙流機場無法滿足當前日益增長的客貨運需求，而受制于空域、環保、土地等多種因素，機場已不具備繼續擴建的條件。
　　去年10月，天府新區獲批成為國家級新區，加快天府新區的建設，推進四川“兩個跨越”，對包括機場在內的交通等基礎設施提出了更高要求。在此背景下，建設成都新機場必須且迫切。

　　雙流機場或成公務機基地
　　成都新機場位于簡陽市蘆葭鎮附近，距離成都市中心51.5公里。在空間坐標上，成都新機場與雙流機場一東一西，分別處于天府新區的兩側，像是為天府新區乃至成都插上了一對翅膀。
　　50公里的距離也不算很遠。從國際上看，東京、首爾、吉隆坡等機場距離市區都是60公里以上；從國內來看，上海、北京、杭州、蘭州等城市的機場距離市區也都在四五十公里左右。
　　為了將城市和新機場有機聯系在一起，我省已經開始圍繞成都新機場規劃完善配套的綜合交通體系，初步考慮將建設從成都市區通向新機場的專用高速公路和快速軌道交通，今后前往新機場將非常便利。
　　新機場建成后，雙流國際機場該何去何從？按照初步設想，從短期來說，雙流機場將保持適量的國內業務，重點發展國內精品航線和本省及周邊城市的支線航班，而國際業務和其余國內航線將轉移到新機場。
　　另一種思路是，新、老機場的國內航班按照西部和東中部區域劃分，也可以考慮在老機場重點安排基本不要由成都中轉出境的京滬穗等地的國內航班。
　　從遠期來看，雙流機場發展國內精品航線，并建成西南地區的公務機基地；新機場作為樞紐機場進一步擴大規模、提升和完善功能，打造成為國內領先、具有一定國際競爭力的大型樞紐機場。
　　不過，省發展和改革委相關負責人向記者表示，對于兩大機場的功能定位還將進行深入研究，目前并沒有明確結論，但可以肯定的是，兩大機場將分工協作，既各有側重，又有協作。
　　四川日報記者李欣憶