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2013年09月18日10:47 | 中國發展門戶網 www.chinagate.cn | 給編輯寫信 字號：T|T

擁堵費征收擬參考污染擁堵指數

車輛排放標準越低收費越高 或借鑒新加坡“波動性”收費

作為北京清潔空氣計劃的一項重要舉措，交通擁堵費的征收方式一直備受關注。昨天，北京市交通行業節能減排中心主任劉瑩做客城管廣播時透露，擁堵費征收或將與空氣污染指數及區域交通擁堵指數掛鉤。

北京或以環線為界征擁堵費

劉瑩說，在世界范圍內，收取交通擁堵費算不上是一項新措施，新加坡和倫敦分別從1975年和2003年開始征收擁堵費，其擁堵和空氣污染狀況得到改善。

劉瑩表示，北京在借鑒這兩個城市的基礎上，還將考慮空氣污染指數

和道路交通擁堵指數。可能采取施劃擁堵區域，如以環線為分界收費。或者在重要商圈及常見擁堵點收費。

另外，北京清潔空氣計劃中還提到，要把劃低排放區和收取交通擁堵費一并研究，這意味著低排放區也可能列為

收取擁堵費的區域。劉瑩認為，交通擁堵費也可以叫做排污擁堵費，以汽車造成的污染量收取，如根據汽車的排放量標準國三、國四、國五等等，不同標準收取不同費用，排放標準低的收取費用高。

擁堵費的收取模式

如何，是否會像車船使用稅一樣一次性收取呢？對此，劉瑩表示，北京的交通擁堵費收取可能會借鑒新加坡模式，收費標準和時間呈現“波動性”。比如早晚高峰收取的費用會高，而平峰時段可能不收費。

避免陷入重復收費

按照清潔空氣計劃，未來將擴大差別化停車收費的區域，提高城市用車成本。那么生活在中心城區的居民，不僅面臨著高額停車費，還要繳納巨額擁堵費，市民該如何是好？

劉瑩：從倫敦模式看，在倫敦城區內的居民會有記錄，繳費可享受優惠，但不會免費。而新加坡則采用減少停車費的補償方式，如果收取了交通擁堵費后，在停車時相應的費用就會減少。而北京也會考慮類似方式，避免停車和開車進行重復收費。在施劃擁堵區域時，也會盡量選取居住區少的地方，并對不開車的市民給予獎勵。

支出用于公共交通

有市民表示，上下班、送孩子，開車繳擁堵費，不開車又不安全，如何避免這種尷尬？這筆錢最終的去向是哪里，要花在什么地方？

劉瑩：交通擁堵費使用是政策研究的重要組成部分。擁堵費支出的大方向是用于公共交通事業的發展，

提高公共交通出行的便捷度和舒適度等。在倫敦和新加坡，收費區域孩子上學和就醫基本就近完成，無需開車。在北京解決這個問題，要從城市規劃角度改變，同時，規范校車運營。在政策研究中，會考慮校車問題，如果合理也可以將部分資金用于校車建設。

□他山之石

◎倫敦模式

倫敦從2003年開始征收進城費，收費時間每周一到周五早7點至晚6點半，收費區域為重要商業區。司機需提前注冊車牌，通過電話或網絡付費。收費區域通過800個攝像頭識別車牌號，不交費車輛將收到高額罰單。

利弊：倫敦方式可直接減少城區內車輛，對收費時間區分不細。收費方式需強大的金融系統支持。

成效：收費后，車速提升10%-15%，污染降低了12%-15%左右。

◎新加坡模式

新加坡從1975年開始征收擁堵費。1998年實行公路電子收費。在市中心或某些主要公路、快速公路設置電子公路收費閘門。收費標準則取決于通行路段、時間以及車輛的種類。根據車流量變化不斷調整收費標準。

利弊:波動收費方式可實現交通精細化，合理地引導車輛通行。

成效:收費前，新加坡平均車速不足19公里/小時，收費后中心城區達30公里/小時，降低排污效果30%。

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本版采寫京華時報記者黃海蕾

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