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昨天清晨,6號線、8號線南段、9號線北段和10號線二期4條地鐵新線開通試運營,讓北京地鐵運營里程達到了442公里,軌道交通真正形成“網絡”。預計上班日日均客流將達到850萬人次,最高峰將突破900萬甚至千萬人次。
4條新地鐵,條條高難度,條條有創新,體現了建設者攻堅克難的“決心”,出行更方便讓市民“開心”,以人為本真誠服務讓乘客“貼心”,科學規劃周密設計處處“用心”。這是北京通往2013的“心”地鐵,讓人們對城市未來的發展更有信心。
呼吁多坐地鐵公交
市委書記郭金龍前天在試乘地鐵新線時就指出,希望大家一起宣傳和實踐,多坐地鐵,多乘公交,遵守交通秩序,合理規劃錯峰出行,讓北京交通更順暢。郭金龍說,我們下決心在城市中心區加密地鐵線網,就是為了更大程度緩解交通擁堵,方便群眾出行。在北京這樣的特大城市建設高密度地鐵線網,國內少有先例可循。我們還要繼續努力,把地鐵和各項城市基礎設施建設得更好更方便,讓更多的人圓夢。
最高客流有望破千萬
北京地鐵新聞發言人賈鵬說,4條新線開通意味著北京城市公共交通格局迎來“質”的改變,“整個北京以公共交通為主體、軌道交通為骨干的新的交通模式基本形成。”
據測算,4條線路開通初期預計北京地鐵日均客流將增加70萬人次左右。之前北京地鐵共15條線,日客流量為750萬人次,工作日最高峰曾突破850萬人次。如今,加上新開通的6號線,北京地鐵變成了16條線,預計上班日日均客流將達到850萬人次,最高峰將突破900萬甚至千萬人次。
運營組織壓力劇增
地鐵網絡化形成以后,對于乘客來說,大家的出行會更方便,選擇的余地會更大,但對于組織運營管理者來說,“會帶來多方面的安全風險和壓力。”賈鵬說,一方面在網絡化運營的前提下要確保運營、行車秩序穩定,需要投入更大的精力;另一方面,乘客對服務的標準要求更高,服務項目要求更完善,“最大的難點是一個點的列車故障或延誤,就會影響到一條線甚至幾條線、整個網,所以管理的幅度、壓力更大。”
聯網限流會更頻繁
北京地鐵全路網已有36個常態限流車站。不少乘坐地鐵出行的乘客發現,有時候站廳里明明已經不擠了,可車站為什么仍然在執行限流措施?對此,賈鵬表示,目前北京地鐵采取的限流措施有兩種,一是節點限流,另一個是聯網限流。“乘客在本站發現站廳并不是很擁擠,但還要采取一些繞行導流圍欄的限流方式,主要目的是為了給下一個車站或下一個換乘點創造條件,以使整個路網的限流形成合理分配。”賈鵬說,進入網絡化運營后,聯網限流會更加頻繁,希望廣大乘客能夠給予理解。
■提醒
4條新線暫無移動信號
晨報訊(記者 陳琳)地鐵上常見“低頭族”,上了地鐵就開始上網、看微博、發短信。但記者發現,10號線二期不論是車廂里還是站臺上,手機都沒有信號。
實際上,不僅僅是10號線二期,包括6號線在內的4條地鐵新線,目前的手機信號均不全,只能接受聯通和電信信號,移動信號顯示無服務。據地鐵公司新聞發言人賈鵬介紹,需要等待運營商與建設商的進一步接洽,會盡快展開調試,具體日期尚未最終確定。
■專家分析
地鐵再建多少能“不擠”?
不少乘客提到最多的問題就是:地鐵里程達到多少公里可以不限流,或者說“不擠”了?
對此,北京地鐵新聞發言人賈鵬表示,不限流不太現實,“限流和整個軌道間隔的密度不是絕對的對應關系,網絡化肯定會給大家出行帶來方便,也會減輕每條線路的客流壓力,但北京地鐵的客流單向性特征太明顯了。”
比如八通線,全天客流量才35萬人次,但早高峰基本全集中在進城方向,晚高峰全是出城,再大的運力也滿足不了這種潮汐式的客流走向;而2號線每天120萬左右的客流量,卻并未采取限流措施,這是因為2號線列車密度大,乘客均衡,需求量合理。
但對于乘客的第二個“不擠”的要求,賈鵬說,網絡化運營的特征是,線路越多對緩解自身運輸壓力越有作用,比如說14號線開了,5號線壓力就小了,8號線開通對5號線也有一定緩解作用,6號線能分流1號線部分客流,2014年7號線開通又能替1號線分擔一部分。
“心”地鐵之決心篇
條條高難度 處處是考驗
昨天不少市民發現,新開通的地鐵樓梯普遍都比較高,甚至從站廳到站臺層都有六七十級臺階。原來,新開通的4條地鐵線大多處于既有地鐵線的下方,車站自然需要“有深度”。4條地鐵新線的建設,條條高難度,條條需要建設者們攻堅克難的決心與苦干。
東四站:
施工前忙打降水井
6號線東四站,深達34米,是京城地鐵里的“最深處”,全靠工人“拖泥帶水”挖出來。施工前兩個月,開始打井降水,圍繞著施工場地,工人每隔1.5米打一口降水井,每口井深42米,一圈下來共打了234口井。
從1986年開挖地鐵1號線有了暗挖施工工藝以來,還沒有在泥水里暗挖施工的經驗,工人們只能自己摸索,34個水泵24小時不停抽水,并自備發電機隨時待命。“如果停電,只需3個小時整個車站都能給淹了。”
即使打井,也做不到有效降水,于是在封閉的施工區域內部,又打了30多口水井,項目部專門到德國耗資百余萬買來大功率的真空泵參與排水,工人們穿著高腰水靴和雨衣,在“拖泥帶水”的環境里開挖車站,一個班下來幾乎渾身濕透。
軍博站:
克服特級風險源
9號線與1號線換乘的軍博站,也是全線唯一的特級風險源,這是由于既要下穿既有1號線,又可能影響到1號線的正常運營,沉降需要嚴格控制在3毫米以內。軍博站又地處管線密集的富含水層,施工難度居9號線各車站之首。為了不影響1號線運營,施工人員采取了智能化自動監測系統,200多個監測點的沉降信息24小時上傳,每半小時更新一次,自動補償注漿系統根據需要隨時向1號線結構底板注漿加固。
公主墳站:
耳朵眼兒里做道場
10號線二期下穿既有1號線的公主墳站建設新線車站,為目前北京市最大規模的下穿既有線工程。車站在暗挖過程中,要躲避新興橋橋樁、下穿1號線公主墳站、避開70多棵古樹和眾多的管線;部分暗挖在長安街下方,三環主路新興橋兩側交通流量非常大;西南附屬站廳鄰近公主墳文物……中鐵隧道集團北京地鐵10號線二期12標項目總工程師王先堂說,建設條件極端困難,車站設計方案反復調整長達兩年半。“在這里施工頗有‘耳朵眼兒里做道場’的感覺。”
■回訪
工人馬不停蹄開赴新工地
晨報訊(首席記者 王彬)4條新地鐵開通了,市民已經迫不及待“嘗鮮”,而那些兩年來為北京地鐵施工付出無數汗水的建設者們,很多人還沒體驗過自己建設的地鐵坐起來是啥感受,就已經開拔到新地鐵線路的施工工地了。
昨天清晨,當6號線的第一列列車從北海北站經過時,王建濤還在熟睡之中。因為忙于項目的收尾工作,他每天都要凌晨一兩點鐘才能入睡。2011年的春節,記者曾在工地采訪過王建濤和他的同事們,工人們放棄了春節回家團圓的機會,留守在工地不停工。王建濤說,這兩年時間過得很快,大家伙兒每天都在加班加點工作,雖然很辛苦,但是想到地鐵開通能緩解擁堵,方便市民出行,大家都覺得很值得。“現在只剩下一些收尾的工作了,大部分工人沒等看到開通運營,就到新的地鐵工地去工作了。”
明年他和同事們就要去準備6號線西延、8號線三期等項目工作了, “北京的地鐵規劃已到2030年,我退休前估計都要在北京地鐵工地上度過了。”
本版撰文 除署名外 晨報記者 陳琳