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出租車經營權是稀有的壟斷性資源，出租車公司一旦以很少的錢從國家取得，就可以高枕無憂地坐收漁利，盤剝司機。多少年來，對出租車公司的合理監管一直就未盡如人意
法治周末記者 肖 莎
2月28日，北京的出租車司機張偉在廣播上聽到一條消息：交通運輸部、人力資源和社會保障部、全國總工會聯合召開電視電話會議，三部門負責人表示，全國各地將逐步推行出租汽車企業員工制經營模式，代替目前承包掛靠制；同時還將普遍開展以車輛承包費用(即“份子錢”)、社會保險、勞動收入、休息休假等為主要內容的工資集體協商。
那一天，張偉和往常一樣，凌晨4點鐘起床，坐兩個小時公交車從順義到城里交班拿車，開車開到下午1點左右，正是犯困的時候。本來已經昏昏欲睡的張偉，聽到“份子錢”三個字頓時精神了起來。
開了近10年出租車的張偉覺得，無論是企業員工制還是承包掛靠制，都是要交份子錢的，如果份子錢真能跟公司協商有所降低，日子會好過一些。
但直到3月5日，張偉也沒從公司方面聽到任何好消息。
張偉告訴法治周末記者，北京出租車司機本來準備在2月27日和28日舉行罷工，因為油價一直在漲，份子錢卻一直不降，出租車行業越來越不好干，但后來罷工并未成行。
“出租車行業的問題遠不是員工制、工資集體協商可以解決的，當前出租車行業存在的份子錢高、黑車多、出租車司機頻頻罷工、打車難等問題的根源，在于出租車行業數量控制、準入限制等管理體制導致的行業壟斷。”長期關注出租車行業改革的傳知行社會經濟研究所研究員由晨立告訴法治周末記者。
份子錢背后的壟斷體制
“份子錢已經從以前的1000多元漲到了3200元(張偉是雙班司機，雙班車每車每月向公司交份子錢共6400元；其所在公司單班司機每車每月交份子錢5000元左右)，油價也從原來的每升三四元漲到將近每升8元，但收入卻沒有相應增長。我現在每天早上起來，腦子里就要算一下，交給公司3200元的份子錢掙夠了沒有。一個月拉活的錢，1/3交給公司，1/3是油費，剩下的1/3才是純收入，也就3000多元。所以基本上一個月有一大半時間是白干的。”談到份子錢，張偉不由地激動起來。
和張偉一樣，中國絕大多數城市的出租車司機都要向公司交份子錢，而這和當下的出租車經營模式有關。
法治周末記者在采訪中了解到，目前出租車行業的經營模式主要有兩種，一種是公司經營模式，也稱承包掛靠制，即出租車經營權(即平時所說的牌照)歸公司所有，由公司買車把經營權承包給個人，個人每月向公司上繳份子錢和管理費，或由個人出錢買車、一次性支付牌照費(經營權使用費)后掛靠到公司名下，每月只向公司上繳管理費；一種是個體經營模式，即政府把出租車經營權直接授權給個人，個人經營的收入扣去油錢、修理費等，都歸個人所有。
“目前全國大部分城市都是公司制模式下的承包掛靠制，新入行的出租車司機并沒有太多的選擇，一般只能選擇向出租車公司承包經營權。溫州則是少數推廣個體制模式的城市。”由晨立說。
在張偉眼里，那些為數不多的個體出租車經營者太幸福了，他們每天只用工作五六個小時，就可以賺取跟張偉一樣的收入。
1993年以前，對出租車牌照的審批并無限制，各地出租車行業迅猛發展，導致市場競爭加劇、司機收入下降、交通擁堵等負面問題。隨后各地開始對出租車行業進行嚴格的數量控制和準入限制，紛紛停辦出租車企業，并停止向個人發放牌照。緊接著各地政府又推行公司制、規模化運營，隨著公司之間不斷的兼并，原有的牌照資源掌握在少數大公司手中。
2004年，建設部《市政公用事業特許經營管理辦法》正式頒布實施，各地政府相繼發文確認了出租車行業作為公共交通的一部分，實行特許經營，并繼續以特許經營的名義對出租車行業進行數量控制和準入限制。
法治周末記者查閱各地出租車經營權出讓的相關管理辦法后發現，在出租車經營權的取得上，出租車公司幾乎占據了壟斷地位。一方面，出租車經營權基本均由出租車公司取得，公司只需向政府繳納每車每年5000元至15000元不等的使用費(北京等少數地區實行無償出讓，出租車公司無需繳納使用費)，而出租車司機交給公司的份子錢卻高達每月每車3000元至5000元。另一方面，對于少量、新增的出租車經營權則會通過拍賣或招投標的方式有償出讓，而由于種種限制性條件，出租車公司之外的個體經營者很難獲得競標資格。
同樣長期關注出租車行業的湘潭大學法學院教授歐愛文認為，由于對出租車行業實行特許經營，進行數量控制和準入限制，出租車公司對出租車的經營權形成了壟斷性占有，出租車公司在用較少的錢獲得出租車經營權后，就可以不勞而獲地坐收高額份子錢，而在底層拼命工作的出租車司機卻只能分得很少利潤，這也是導致出租車司機對公司不滿的重要原因。
既得利益者阻礙行業改革
對于現行的出租車管理體制，研究人士多有微詞。北京市人大代表沈夢培曾經把北京出租車行業描述為“富了公司，虧了國家，苦了司機，坑了百姓”。
對此由晨立表示贊同。
“出租車公司利用壟斷地位獲取收入是顯而易見的，而對于出租車公司的運營成本很少有公開數據。2006年北京市出租車運價聽證會期間，出租車企業提交給聽證會代表的一份審計報告，其中列舉了駕駛員工資、車輛折舊費、五險一金、管理費等13項開支。只是出租車公司可以通過會計手法增加經營成本，比如說支付場地費、員工工資等，公司甚至可以把利潤做成負值，以偷稅漏稅，這對國家來說是很大損失。”由晨立說。
由晨立認為，正是由于數量控制和準入限制，單個的出租車司機在跟擁有大量牌照的出租車公司對話時處于弱勢地位，在承包費、管理費等方面幾乎沒有談判的空間，只有拼命工作以換取跟工作量不相符的收入；同時政府又對市場上的出租車數量進行限制，近年來向市場上新投放的出租車非常少，而城市居民對出行服務需求越來越多，從而導致了打車難、黑車多等問題的出現。
“現行的出租車行業管理制度造就的行業壟斷，是造成當下很多問題的根本原因。不改變這個體制，推行‘員工制’，份子錢、勞動收入等進行工資集體協商，并不一定能真正實施下去，整個行業的面貌也不會有所改變。”由晨立補充道。
法治周末記者在采訪中了解到，多年來各地也相繼針對出租車行業進行了一些改革，比如上海市曾降低份子錢以減輕司機負擔；寧波市為了防止市場炒作出租車牌照，制定《寧波市客運出租汽車營運權價格評估暫行辦法》，規定凡進行繼承、轉讓和交易的出租車，必須到政府指定的出租車營運權價格評估交易中心進行評估；溫州市率先拋棄承包掛靠制而推行個體制。
但由晨立認為，這些改革和三部門最近出臺的政策一樣，均未觸及出租車行業的核心問題，相反，溫州市的個體制模式還衍生出了更多的問題，比如溫州的出租車牌照由于稀缺性、且可以抵押到銀行進行貸款，導致牌照成為資本炒作的對象，牌照價格曾一度飆升到140萬元，而溫州推行個體制時，牌照用3萬元即可買斷。
“要改變出租車行業的現狀，一定要打破數量管制和準入限制。這個觀點我們提了很多年，但行業的改革一直推動不下去，究其原因還是跟既得利益集團的強烈反對有關。”由晨立分析道。
由晨立對全國多個城市的出租車行業進行過調研，在調研過程中，他發現有些城市的政府部門和出租車公司已經形成了利益共同體，觸動現行體制影響到的不僅僅是出租車公司的利益。
“即便管理部門和出租車公司的利益沒有捆綁在一起，現在那些大的出租車公司也有阻礙行業改革的利益沖動，他們合力也會對政策產生影響。”由晨立說。
由晨立甚至認為，出租車司機本身也是既得利益者。出租車司機之所以對黑車的存在這么不滿，并且因為黑車的存在鬧罷工，歸根結底還是因為黑車的出現分割了他們的利潤，一旦把這個行業推向市場，可能對現有出租車司機的收入造成影響。資料顯示，早在2009年，北京黑車總量就達到7萬輛，已經超過正規的出租車數量(6.6萬)。
而出租車司機的數量又很龐大，據統計，我國目前有8700多家出租汽車企業，有100多萬輛出租車、200多萬名出租車司機。
“出租車司機群體一旦對制度改革不滿，很可能對社會穩定帶來影響，這可能也是政府尚未推行改革的一個顧忌。但我們不能因為改革有風險，就拒絕改革。”由晨立認為，可以通過制度設計，彌補因改革對出租車司機群體乃至現有出租車公司可能帶來的利益損失，比如在出租車行業市場化之后，國家就不用每年對該行業進行補貼，以往每年60億元的油補就可以省下來對先前進入的行業者進行一定的補貼。
打破壟斷后的制度設計
打破數量控制后，出租車行業應以公司制的模式經營，還是個體制的模式經營？出租車的價格是否還要跟現在一樣進行政府定價？
歐愛文認為，一旦破除了準入限制和數量控制，是以個體化的模式運營還是公司制的模式運營就不再是問題，這兩種模式也沒有優劣之分，只是市場選擇的結果，就像開餐館一樣，可以有小飯館也可以有大飯店。
業內有一種觀點是，公司制優于個體制，因為這樣可以降低政府部門的監管成本。
但歐愛文認為這種觀點并不合理，個體制運營的出租車司機由行業協會進行監管，這并不會增加管理成本，相反由于行業協會對出租車業的性質更為了解，監管起來或許會更加得心應手。
中國社科院工業經濟研究所研究員余暉也告訴法治周末記者，當前北京的1000多名個體出租車司機就是由在北京市私營個體經濟協會下屬的出租車分會進行監管，改革推行以后，也可以照此思路進行管理。
不過歐愛文和由晨立都認為，由于出租車行業涉及公共利益，政府不能把行業完全交給市場，還應對出租車司機的技術水平、出租車的安全性能等涉及公共利益方面進行干預，制定相應的從業標準。
在把整個行業推向市場之后，歐愛文認為也應改變當下對出租車行業的統一定價機制。
“不同等級的服務應該有不一樣的價格。不過為了避免漫天要價等情況的出現，維護消費者的利益，可以由政府制定指導價，制定一定的價格區間，允許出租車公司或行業協會根據不同時段的油價、不同的服務等級等進行價格調整。但一定要在出租車的醒目位置明碼標價。”歐愛文說。