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房田甜
因為一張中石油、中石化93號汽油顏色差異明顯的照片，使得油品質量問題被廣為關注，而近日由港媒爆出內地汽油含硫量高出香港35-50倍的新聞，又將汽油品質對汽車尾氣排放及環境的影響問題推至風口浪尖。
“當前迫切需要加快升級油品質量，供應符合國Ⅳ排放標準要求的車用汽油、柴油，以保證機動車第四階段排放標準的有效實施。否則，機動車國Ⅳ排放標準就形同虛設，“十二五”氮氧化物減排約束性指標也難以完成。”由農工黨中央提交的一份名為《嚴格實施燃料油環境標準 確保實現氮氧化物減排》的提案(下稱農工黨中央提案)指出。
據農工黨中央提供的數據稱，2010年，我國機動車氮氧化物的排放量已經占到全國氮氧化物排放量的26%，并呈逐年快速上升趨勢。“如果不對氮氧化物的排放進行控制，我國“十一五”期間二氧化硫下降14%的努力，將因氮氧化物排放的顯著上升而全部抵消。”提案提及。
“即使車企采用了更先進的發動機，但如果油品質量不達標，汽車尾氣的排放肯定難以達標。”清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室副主任王建昕說，“油品質量升級在技術上不是問題，但是石化部門強調升級的投資太大，所以動力不足。”
中國石油集團經濟技術研究院金云則表示，我國油品標準雖然落后于歐美國家，但是近年來的提升速度卻是最快的，油品質量升級可以說用十年的時間走過了歐美國家二三十年走過的道路。他同時坦承，“煉油廠提升油品質量需要對設備進行更高標準的改造，這需要一個過程。而且，更高質量的燃油在市場上普及，也需要時間。”
對此，一些業內人士認為，國家應當制定明確的燃油提標路線圖。“須由國家強制要求，部分煉油企業如果覺得成本高，不愿意更新就應該被淘汰。”
油品環境標準嚴重滯后
實際上，車用燃油是機動車排放污染的源頭已經是業內的共識。金云坦言，機動車加什么樣的油對于它排什么樣的尾氣有直接的影響，不同標準的燃油的硫含量、烯烴含量及其它雜質含量等都有所不同，燃燒后的尾氣中氮氧化物和顆粒等含量也會有所不同。
國家環保總局機動車排污監控中心主任湯大鋼也表示，根據京滬穗實施國IV油品前后比較，國IV相對于國III標準，輕型汽車單車污染物排放將進一步降低50%左右，重型汽車單車排放可進一步降低30%左右。
也正是基于此，一般認為實施更嚴格機動車排放標準，必須有高質量的車用燃油作保障，所以油品質量標準至少要與機動車排放標準同步實施，甚至提前于機動車排放標準。但在我國兩者卻總存在時間差，對油品升級制定的時間表總不能按時執行；而即使按時執行，油品升級速度也遠遠落后于汽車新排放標準實施的速度。
據了解，我國的輕型汽油車排放的國Ⅳ標準，已經于2011年7月1日開始實施，但相應的汽油標準實施時間卻是2014年1月1日；柴油車排放的國Ⅲ標準原定于從2011年7月1日起在全國范圍內強制實施，但到目前為止，除北京、上海等地的加
油站，其他大部分地區仍然在供應的是含硫量高達2000ppm的普通柴油，符合國Ⅳ標準柴油的全面供應時間更一步步推遲。
“油品質量不達標對我們的影響很大。”江淮汽車(600418.SH)技術中心一名人士說，“如果汽油中的硫、錳、鐵等雜質含量過高，可能損害三元催化器和氧傳感器，降低對污染物的催化效果；若汽油飽和蒸氣壓較高，也會帶來揮發性污染。”
湯大鋼以一輛國四的汽油車做比，雖然燒國三汽油時三元催化轉化器不至于受到損壞，但燒國三的汽油肯定比燒國四的汽油時的排放高。“如果一輛汽油車是符合國四排放標準的，使用無硫的汽油是最好的，使用國四的超低硫汽油效果不錯，使用國三的低硫汽油效果相對差些，但比國三的汽車使用同樣的汽油排放要好。”
新油品標準的制定也在一定程度上引起了車企和油企的利益之爭。
湯大鋼表示，同樣是歐IV標準，油品質量高，對于汽車自身控污能力的要求就低；油品質量差，對于汽車自身控污能力的要求就高。“在企業最看重的效益面前，提高油品質量和提高汽車的控污能力都需要投入研發資金和增加生產成本，汽車廠家和石油企業在此問題上的博弈其實早在我國執行歐I標準時就已開始了。”
“從技術層面講油企完全具備生產高標準燃油的能力，但標準遲遲不強推使得油企有了坐觀其變的最好借口；對車企而言，‘喝不到好油’也成為汽車排放降不下來的托辭。”一位專家透露。
石化企業“壟斷”標準制定權？
然而，在整個的油品質量博弈中，石化行業左右著油品質量標準的制定，環保部門和汽車企業的代表力量比較弱，少數石化壟斷性企業“壟斷”了提高油品環境標準的制定權。
據農工黨中央提供的數據，全國石油產品和潤滑劑標準化技術委員會人員構成中，90.9%的委員來自石化系統、2.3%的委員來自汽車產業系統、4.5%的委員來自環保系統，主任委員來自中石化，且秘書處設在中石化；石油燃料和潤滑劑分技術委員會人員構成中，石化系統委員占70.3%、汽車產業系統委員占8.1%、環保系統委員占5.4%，主任委員來自中石化，秘書處也設在中石化。
“如此比例的席次，很難實現根據對環境質量的需求來制定發布機動車排放標準、測量方法和相應的燃料標準。”一位業內人士稱，“除非是給予環保一票否決權。”
農工黨中央提案認為，“當前我國缺乏一個既有管理機動車排放職責，又有管理油品質量職責的政府部門。”
據了解，國家標準委是油品標準歸口部門，能源局負責能源安全，質檢局負責市場售油符合國家標準，但這些部門都不能對油品質量的發展規劃、目標等提要求。而盡管油品質量與汽車排放息息相關，環境保護部目前也沒有相關的油品質量監管的權力。
在提及促進油品質量升級方面，金云也坦言，油品質量升級需要增加煉廠的基建投資和生產成本，加上油品升級提質不提價，沒有實施優質優價，煉油企業動力不足。“這需要增加大筆投入來獲得深加工的能力，但煉油企業目前一般都存在政策性虧損。”
他介紹，如果要提升柴油的油品質量，最主要是配備一套加氫處理能力裝置，此外還需要制氫裝置或更換高效脫硫催化劑及煉廠改擴建等，而且柴油加氫精制裝置在高溫、高壓下運行，制氫裝置又是高耗能易爆裝置，這些都將增加煉廠的投資、生產成本和安全成本。“一個260萬噸柴油加氫精制產能的項目，需要投資在5億元左右，包括其他配套裝置在內的油品質量升級改造項目需要的總投資則更多。”
北京市環保局機動車尾氣排放管理中心總工程師李昆生介紹，“要達到新的排放標準，僅中石化北京燕山分公司就已經投入五六億元進行改造。而目前來看，增加的成本要由企業內部消化。”
國Ⅳ排放標準形同虛設 “兩桶油” 涉嫌壟斷油品標準制定
較大規模的投資，是阻礙燃油標準提升的一個主要因素。以《車用柴油》(GB19147-2009)為例，該標準自2010年1月1日開始實施，過渡期為一年半。這意味著，從2011年7月1日開始，這一標準將開始強制實施。“但實際情況是，強制實施的日期可能要推遲到今年7月。”金云說。
“工信部曾專門就油品提標改造一事開會，中國石油和化工協會提出，要滿足新的油品標準，需要國家投資500億元，因為要對煉油廠進行升級，包括加油站存儲、運輸的方式都要改變。”中國汽車工業協會車用燃油抽樣質量檢測小組負責人魏厚敏說，“但環保部說國家已經給石化部門撥付了很多錢用于升級改造，但錢是不是全部用于高質量燃油的生產建設就不清楚了。”
“過渡期”恐成“空白期”
2010年，由中國汽車協會牽頭，聯合一汽、二汽在國內進行車用燃油抽樣質量檢測，抽檢地點包括除了西藏、青海和新疆之外的所有地區。“這其中以華東、華北和中部地區等車輛保有量較多的地區為主，抽檢的內容包括20多項，具體的結果將在今年4月以后公布。”魏厚敏介紹。
不過，談及抽檢結果對于燃油標準提升的促進作用，魏卻難以預估，“車企一起來做這件事，是希望對國內的成品油市場心里有個底。”
他介紹，在我國，甚至每個省份之間、城市和農村之間的油品也存在差異。
據了解，目前國內市場的煉油技術以中石油、中石化為主，在山東等地區也有地方的煉油廠。但因為油品的質量涉及到很多環節，從出場到運輸再到存儲，會造成不同的煉油廠之間的質量差距。
“但是現在排放標準對他們都是有要求范圍，比如柴油國III標準對于硫含量的要求是小于350PPM，但是現在的實際情況是有很多油品都難以達到。含硫量有的是400-500PPM，有的甚至上千。”
對此，農工黨中央認為，應盡量縮短油品質量升級的過渡期，不能任由油品質量升級的“過渡期”成為“空白期”。如果不能一步到位，也應制定合理、可行的過渡方案。同時理順機動車設計生產制造、石化生產和儲運供應等相關方面關系，并盡快研究確定全國油品質量升級的具體實施時間表。
廣東油氣商會油品部部長姚達明認為，國家相關部門應該制定一套國標實施路線圖，“比如日本對油品如何升級是有一套路線圖的，把這個公開后大家就清楚了每年要做什么。”
湯大鋼表示了相似的意見，“由于GB17930－2011《車用汽油》已經發布，所以車用汽油從國III升級到國IV的時間表已經確定。但升級到國V的時間表還沒有確定。建議盡快制定并發布國V汽油國家標準，給生產企業充足的時間進行產品升級。”